Testprotokoll Ducati 1199 Panigale S

Das neue Ducati-Superbike ist das teuerste, ehrgeizigste und radikalste Projekt der Firmengeschichte. Das in sehr begrenzte Texte zu passen heißt, praktisch alle Details fallen lassen. Deshalb hier ein ausführliches Testprotokoll des Bike of the Year 2012.

Die Panigale ist außer den oben genannten Aspekten noch das merkwürdigste und interessanteste Motorrad des Jahres, und weil das so ist, hat sich mein Da-Sein auf dieser Präsentation für mich genauso wie für Ducati ziemlich gelohnt, denn ich schreibe für vier Kunden über diese Maschine und habe heute schon zwei Deadlines hinter und eine direkt vor mir. Die abgegebenen Texte haben einen unvorhergesehenen Aspekt gezeigt, denn ich wurde (mehrfach!) gefragt: „Samma, findest du das Motorrad eigentlich scheiße?“ Um Gottes Willen! Nein. Ich habe Liebes- und Hassaspekte erklärt und ganz offenbar gab es ein Problem mit too much data. Es gibt im fixen Rahmen eines schönen Print-Artikels keinen Raum, auf Details einzugehen, also priorisiert der Schreiber. Ein nichtiges Detail kann subjektiv riesig werden, wenn man es erklären muss. Aber hier, online, möchte ich zwei Dinge tun, die ich Kunden nicht verkaufen kann: Erstens möchte ich eine umfangreiche Liste von Dingen als Liste durchgehen, die mir aufgefallen sind, und zweitens möchte ich das tun, solange es eben dauert. Vielleicht kann ich dem Motorrad damit ein bisschen gerechter werden.

Das Rennmotorrad: Mit dieser Maschine will Ducati in der Superstock-Weltmeisterschaft antreten. Troy Bayliss ist schon nach der dritten Testsession begeistert.

1. Chassis

Die elektronisch einstellenden Dämpfer will man haben.

Hier musste etwas passieren. Der Stahlgitterrohrrahmen über dem liegenden L-Motor war für ein RSV4-Handling nicht zu biegen. Es gab nur die Wahl zwischen wieder eine stabile Bank nach traditionellem Muster zu bauen oder etwas gänzlich Neues anzufangen. Sie hätten einen engeren Zylinderwinkel bauen können wie KTM oder Aprilia. Stattdessen haben sie alles weggeschmissen, wofür Ducati mal stand und ein knackiges Chassis um den verstärkten Motor gebaut: Hilfsrahmen vorne mit Airbox drin, Heckrahmen an den hinteren Zylinderkopf geschraubt, Schwinge im gemeinsamen Gehäuse von Motor und Getriebe gelagert. Das fährt so anders als jede Ducati vorher, wie es sich anhört:

  • Der Kraftaufwand zum Umlegen ist minimal. Das liegt am Gewicht, das liegt an den für einen besseren Hebel anders angeschellten Lenkerstummeln, das liegt aber vor allem an einer neuen Geometrie, die vorher nicht möglich gewesen wäre.
  • Die Ergonomie ist genial gut geworden. Es ist wie auf einer RSV4, nur in schmaler, leichter, besser. Man sitzt obendrauf mit viel kürzerem Abstand zwischen Arsch und Händen als bei der 1198, und keiner zeigte nach einem Fahrtag Ermüdungserscheinungen. Es ist erstaunlich. Es passt selbst oder vor allem für Große, die dann nur komisch aussehen auf dem kompakten Motorrad.
  • Das Fahrwerk verzeiht mehr. Die sehr verwindungssteifen Gitterrohrmodelle hatten so Momente, in denen sie bös werden konnten.
  • Der Motor als tragendes Element kriegt bei Stürzen die Kräfte ab, die sonst der Rahmen abgefangen hätte.
  • Das Vorderrad fühlt sich für mich seltsam an. Es sind einige, auch die besten Fahrer, übers Vorderrad gerutscht, einer ist gestürzt. Es könnte am Überenthusiasmus liegen, mit der man die Panigale in die Ecken wirft, weil man es kann, es könnte ein imaginäres Problem sein, ich weiß es nicht. Es könnte auch an der Balance zwischen 200er hinten und 120er vorne liegen. Im direkten Vergleich verschwindet das Problem sofort, wenn man von den Supercorsas auf Rennreifen umsteigt. So eine Kritik kann man halt nirgends schreiben, weil alle außer mir Fernsehen gucken und es mit Rossi in Verbindung bringen, habe ich mir sagen lassen. Deshalb zitiere ich zur Beruhigung Troy Bayliss: „Macht euch mal keine Sorgen über die Probleme der MotoGP. Das ist das beste Motorrad, das ich auf der Bremse und am Kurveneingang je gefahren bin. Es ist in der Bremszone superstabil und lenkt dann viel besser ein als die 1198. Du kannst allein auf der Bremse schon Zeit gutmachen.“ Troy fuhr auf dem Panigale-Rennmotorrad bei seinem dritten Test 0,7 Sekunden schneller als auf dem 1198-Superbike.
  • Nicht vergessen: Ja, Rossi konnte mit diesem Chassis nicht gewinnen. Aber Casey Stoner wurde auf der Ducati GP7 2007 Weltmeister, und das war die erste Ducati, die ein solches Layout mit voll tragendem Motor hatte.
  • Die elektronische Dämpfereinstellung (DES) wird wie bei der Multistrada jeder haben wollen, weswegen Ducati jeden dafür am Geldbeutel bluten lässt.
  • Über die Dämpfungsqualitäten des Fahrwerks der S kann man wenig sagen, weil die Teststrecke in Abu Dhabi keine einzige Bodenwelle hat. Die Geometrie funktioniert jedenfalls grandios.
  • Es ist zugänglicher geworden, Ducati zu fahren. Die Panigale macht es dem Fahrer, selbst dem Schlechtfahrer wie die BMW S 1000 RR tatsächlich einfach, mit ihr zu verschmelzen und dann als erweitert wahrgenommener Körper die Strecke zu umrunden.
  • Die Cartridge-Gabel hat Gleitrohre aus Alu. Echt jetzt.
  • Wie bei der KTM RC8 R kann man außer Federbasis auch das Niveau und die Umlenkung einstellen. Konkret kann man von einer progressiven Betätigung für den Straßenbetrieb zu einer linearen für den Rennstreckenbetrieb wechseln. Wer sich gut auskennt, wird das super finden.
  • Das Motorrad arbeitet sehr stark unter dem Fahrer, es rührt durch die schnellen Passagen, wie man in Videos sehen kann. Das nimmt der Fahrer im Sitz allerdings als derart unkritisch wahr, dass ich es schlicht vergessen habe. Die Frage kam von einem Video-Gucker. Es ist wie alles auf diesem Motorrad: lustig, einfach, passt schon. Ich kann zum Beispiel keine gescheiten Wheelies fahren. Auf der Panigale habe ich fast jede Runde zwei (kleine) gemacht. Easy-popeesy.
Das Chassis um den tragenden Motor fährt sich wie keine Duc je zuvor.

2. Motor und Antrieb

Schwache Mitte, brutaler oberer Drehzahlbereich.

Dieser Motor ist der mit großem Abstand extremste Zweizylinder am Markt. Er hat ein Verhältnis von Bohrung zu Hub von 1,85. Seine Kolben sind größer als Bierdeckel und flacher als Frikadellen. Es ist unglaublich, dass das überhaupt funktioniert, und es funktioniert wie das Chassis anders als bei jeder vorherigen Ducati. Es fühlt sich gar nicht mehr an wie ein Zweizylinder, es erinnert eher etwas an den V4 der Desmosedici oder, wer den nicht kennt (*angeb*): an den V4 der Aprilia RSV4.

  • Die extreme Kurzhubigkeit des „Superquadro“-Motors merkt man ihm an. Im mittleren Teil des Leistungsbands hat er zehn bis zwanzig PS weniger als die 1198 (siehe Leistungskurve, die 1198 ist rot), danach baut er ein brutales Drehmomentplateau auf, an das man sich erstmal gewöhnen muss. Ich fand es tricky, das gewünschte Drehmoment am Hinterrad vom Gasgriff aus einzustellen. Auf jeden Fall will, ja: muss dieser Motor drehen. Schaltfaules Verlassen auf Zweizylinderdruck in der Mitte führt zum sehr ungewohnten Verhungern aus dem Eck heraus.
  • Das Drive-by-Wire funktioniert wie bei der RSV4 sehr gut. Es hat Ducati erlaubt, im unteren Teillastbereich die Drosselklappen einzeln unterschiedlich weit zu öffnen, um den dortigen Unterschieden in der Gasdynamik gerecht zu werden.
  • Es hat Ducati außerdem erlaubt, die Traktionskontrolle massiv zu verbessern. Die 1198 nahm das Drehzahlsignal von ein paar verfügbaren Schrauben ab, und das war grob. Die 1199 nimmt die Drehzahlsignale von den wesentlich feiner auflösenden ABS-Zahnkränzen ab, gleicht das Signal mit der Schräglagensensorik ab (siehe BMW und Aprilia) und regelt dann sehr sanft zu über 95 Prozent über die Drosselklappen (siehe ebenfalls BMW und Aprilia). Die TK ist damit ein großer Schritt nach vorne. Sie ist aber nicht so gut die die der Aprilia RSV4 Factory APRC. Die anwesenden Rennfahrer wünschten sich außerdem mehr Schlupf, als ihnen selbst das schlüpfrigste der acht Settings geben wollte.
  • Ducati sagt: „Das ist der vielleicht beste Motor, den du in einem Motorrad finden wirst.“ Und ich bin geneigt, ihnen schon allein vom puren Unterhaltungswert her zuzustimmen.
  • Das EBC (“Engine Brake Control“) braucht kein Mensch. Es gibt in der Bremszone Gas, um das Motorbremsmoment zu reduzieren. Jeder hat es entweder auf die kleinste Stufe gedreht oder abgeschaltet, denn die Panigale hat eine gute mechanische Anti-Hopping-Kupplung, die weniger irritiert und besser funktioniert.
  • Die Kühlmitteltemperaturanzeige lag trotz verträglicher Außentemperaturen von 25-29° C immer ein Stück über 100° C, selbst nach den schnellen Passagen. Für ein Rennstreckenmotorrad also vielleicht den Wärmetauscher zum Ölkreislauf stilllegen.
Poweeerrrr!! Der Motor will drehen. Wenn er darf, liefert er mit Nachdruck.

3. Bremsanlage

Auf Setting 1 regelt nur das Vorderrad.

Ducatis Panigale verwendet die von der 1198 bewährte bis gefürchtete Brembo-Anlage mit den 330er Scheiben vorne. Die Ingenieure haben einige Details an den Sätteln geändert, um sie bei gleicher Leistung leichter zu machen. Das Motorrad wird in Deutschland zudem serienmäßig mit dem Bosch-ABS 9ME angeboten, das hinten mitbremsen, und verschiedene Settings abrufen kann. Ducati bietet drei Settings zur Auswahl: 2 & 3 für die Landstraße mit Integralbremsung und Setting 1 für die Rennstrecke, in dem nur das Vorderrad gebremst und geregelt wird und es auch keine Überschlagserkennungsversuche oder -regelung gibt.

  • Setting 2 funktioniert auf der Rennstrecke überhaupt nicht. Der Bremsweg ist im Regelbereich vollkommen unberechenbar. Derselbe Bremspunkt kann an zwei aufeinanderfolgenden Runden entweder viel zu früh sein oder oder einen in ohnmächtiger Unterbremsung in den Kies schicken. Setting 3 regelt noch früher. Und wenn das auf der gebügelt ebenen Wüstenrenne so ist, könnt ihr euren Arsch drauf verwetten, dass es bergab auf die wellige Alpenkehre zu schlimmer ist. Deshalb:
  • Setting 1 benutzen. Das bremst und regelt zwar hinten nicht (schade), dafür greift es wirklich nur noch ein, wenn das Rad blockiert, also bei Glitsch oder einer Schreckbremsung. Ducati hat für Setting 1 die Überschlagsschätzung weggelassen, weil die eh nie funktioniert, und das war das einzig Richtige.
  • Für ein reines Rennstreckenmotorrad täte ich das ABS ausbauen. Der Druckpunkt wird besser und das Motorrad 2,5 kg leichter.
  • An der rohen Bremsleistung gibt es wenig verwunderlich nichts zu meckern. Die Bremse wandert nicht, liefert zuverlässig höchste Leistungen und der im Vergleich zur 1198 weichere Druckpunkt (ABS) stört auf der Rennstrecke auch nicht.
Hinterradabhebeschätzeisen gibt es auf Setting 1 nicht: danke, Ducati!

4. Cockpit und Elektronikverwaltung

Krad 2012: Automatisch vom Cockpit eingestelltes Öhlins TTX.

Ducati sind die größten Hightech-Fans auf der Welt. Sie haben die meisten Dinge, die BMW an die große Glocke hängt, gleichzeitig als Neben-Event irgendeines haarsträubenden Gaga-Motorrads. Zum Beispiel den brillantesten TFT, den man in Stückzahlen kaufen kann. Der war zuerst an BMW K 1600 GT und Ducati Diavel und den hat jetzt auch die Panigale. Mit den Bedienelementen vom Lenker aus kann man hier die Regelstärke aller elektronischen Systeme einstellen und für Kunden des DES (“Ducati Electronic Suspension“) auch die Dämpfer. Du kannst dir hier einen Cockpit-Simulator der Panigale herunterladen. So zur besseren Vorstellung.

  • Das Display ist super. Es ist selbst bei direktem Sonnenschein lesbar.
  • Die Bedienung ist so mittel. Es gibt keine Alternative, als sich durch die Menus zu wurschteln, wenn man etwas einstellen will. Dabei wäre es im Prinzip sehr einfach gewesen, wie Aprilia Funktionen auf Plus-/Minus-Taster zu legen: „Ich hätte gern eine Stufe weniger Traktionskontrolle jetzt.“ -> klick.
  • Viel der Elektronik ist in der jetzigen Auslegung eher gut fürs Marketing als wirklich fürs Fahrerlebnis. Siehe weiter oben im Text ABS und EBC.
  • Es gibt drei Fahrmodi, die je ein Set von Einstellungen umfassen. Man kann diese Einstellungen beliebig ändern und speichern. Es ist zum Beispiel möglich, auf „Wet“ einfach das Setting für Oschersleben zu legen oder die Fahrwerkseinstellungen für einen zweiten Fahrer beim Langstreckenrennen. Die Panigale merkt sich immer ihre Originalsettings, auf die man jederzeit zurückkehren kann (“Default“ auswählen). Es gibt jedoch nur drei Modi, mehr anlegen geht nicht, genausowenig wie Einstellungs-Sets auf den Laptop ziehen und weitergeben.
  • Es gibt ein neues Data Recording (DDA+), das außer den schon vorher vorhandenen Krad-Parameterkanälen wie Drehzahl und Drosselklappenwinkel auch einen GPS-Laptimer hat, sodass man automatisch Rundenzeiten messen lassen kann wie bei GPS-Laptimern aus dem Zubehör. Der Onboard-Speicher der 1199 ist 16 MByte groß, das sollte für mindestens fünf Stunden Aufzeichnung langen.
  • Komplette LED-Beleuchtung. Ja, auch die Lampen vorne. Das ist erstens vibrationsfest und leicht, das sieht jedoch zweitens sehr futuristisch aus.
Reine LED-Lampen vorne, TFT-Bildschirm, Fahrwerk auf Knopfdruck. Die Elektronik beeindruckt.

5. Fahrzit und Einschätzung

Es ist mir egal, was alle und Clemens schreiben. Ich will einfach Panigale fahren.

Das angesichts des Elektronik-Fests Erstaunliche an der Panigale war, dass sie immer besser wurde, je mehr wir die Elektronik zurückgefahren oder gar abgeschaltet haben. Das liegt daran, dass sie unter ihrer schlagzeilenmachenden Elektronik eben ein geniales mechanisches Meisterwerk ist. Wie bei der Multistrada will man vom ganzen Spielzeug hauptsächlich Eines: die elektronische Fahrwerkseinstellung DES. Wie bei der Multistrada will man jedoch vor allem das Motorrad haben. Und wie bei der Streetfighter bestellen die Kunden schon unbesehen vor. Es ist im Prinzip egal, was wir alle schreiben. Es ist selbst mir egal, was ich selber schreibe, ich will sie so oder so haben.

Meine Einschätzung für die Rennstreckenraser ist, dass die Panigale im Geschlängel selbst die RSV4 hinter sich lässt, weil sie geometrisch vergleichbar wendig, aber viel leichter ist. Auf den Geraden wird jedoch selbst die BMW oder Kawas Zehner nicht relevant wegziehen können, und deshalb schätze ich die Panigale auf demselben Fahrer schneller ein als alle drei genannten.

Am schönsten finde ich aber, dass sie ein ehrliches Motorrad ist. Sie sieht aus wie eben aus dem Weltraum gelandet. Sie ist das auch. Sie sieht wie ein Erlebnis aus. Sie ist eines. Sie sieht aus, als wollte man sie haben. Man will sie. Die Panigale ist damit wie ein paar Brüste. Jeder, der eine Prädisposition dafür hat, hat gar keine Wahl, als sie zu wollen, sobald er sie sieht.

Troy: „Get on this bike. Then follow me.“

Ducati 1199 Panigale MJ 2012

Ist: aus der Zukunft.
Kostet: 19.490 in der Basisversion, 24.490 S-Version mit DES, 28.690 Tricolore-Edition mit DES und DDA+
Leistet: 195 PS (143 kW) bei 10.750 U/min
Stemmt: 132 Nm bei 9.000 U/min aus 1199 ccm
Wiegt: 188 kg leer fahrbereit (sagt Ducati). ABS wiegt 2,5 kg.
Tankt: 17 Liter Super
Hat: mich mit ihrer schieren Andersartigkeit in Erklärungsnot gebracht.

Hier noch ein ausführlicheres Hintergrund-Technofeature von mir auf Heise Autos

Kommentare:

ältere
  • Ducati 1199 Panigale - Seite 18 meinte am 14. Februar 2012 um 14:22:

    […] ist ein erster Bericht von Clemens Gleich Testprotokoll Ducati 1199 Panigale S aus Abu Dhabi | MoJomag Zitieren + […]

  • Manuel Schönster Pawel meinte am 14. Februar 2012 um 14:22:

    ich will se auch einfach nur „HABEN“

  • Sönke meinte am 14. Februar 2012 um 16:13:

    Sehr schön beschrieben! Habe sie vorige Woche auf ner Messe gesehen und kann nur zustimmen – ich will sie auch haben. Leider sprechen im Flale der „S“knapp 24.500 Gründe dagegen 😉
    Aber ich habe mal eine Frage: Ich habe jetzt einige Onboard-Videos gesehen. Da kommt es mir vor, als würde das Ding wackeln wie ein Lämmerschwanz, Kommt mir das nur so vor, oder ist das wirklich so?

  • Marc meinte am 14. Februar 2012 um 16:33:

    sehr geiler Testbericht . Vielen Dank !

  • Marc meinte am 14. Februar 2012 um 16:39:

    Wenn ein Bike so am Limit bewegt wird von gewisse Fahrer ,dann ist das normal.

    Und als Hobbyracer wird man da nicht rankommen.

  • Testprotokoll Ducati 1199 Panigale S : Motorrad News meinte am 14. Februar 2012 um 16:47:

    […] Quelle: Mojomag […]

  • :ROMAN: meinte am 14. Februar 2012 um 17:04:

    Grandioser Beitrag! Sehr schön und unterhaltsam zu lesen. Vielen Dank dafür!!!

  • Michael Koehler meinte am 14. Februar 2012 um 18:05:

    Klasse geschrieben.

  • Peter Laabs meinte am 14. Februar 2012 um 18:59:

    Ihr Racing Outfit mit weissem Shark Helm und dezenter WACO Kombi ist ebenso stylisch wie die

    Panigale. Gratuliere!

  • Clemens Gleich meinte am 14. Februar 2012 um 20:10:

    @Sönke: Das kommt nicht nur Dir vor, das ist so. Die Panigale wackelt durch die schnellen Passagen unter dem Fahrer. Wie alles auf diesem Motorrad nimmt man es allerdings im Sitz nicht als dramatisch wahr. Es ist eher lustig. Ich hatte nur einmal auf Rennreifen auf der langen Gegengeraden bei etwa 260 km/h so starkes Wackeln, dass ich das Gas etwas bei gemacht habe.

  • Thomas meinte am 15. Februar 2012 um 0:01:

    Danke für den ehrlichen, erfrischend frei geschriebenen Testbericht. Viel zu oft vermisst man eigene Meinungen und Tips aus der Praxis, fernab der Pressemappe. Das hat meinen Abend gerettet, zumal das Ganze auch noch vor den offiziellen Papierfetzen am Kiosk zu lesen war. Mein Daumen ganz weit nach oben gerichtet…

  • Locke meinte am 15. Februar 2012 um 12:04:

    Astrein geschriebener Testbericht *Daumen hoch* Auch die kleinen Negativ-Dinge so aufzuzeigen verdienen ´n dickes Lob! Weiter so!

    Gruß Locke

  • Jenne meinte am 15. Februar 2012 um 19:15:

    Danke für diesen Bericht, hab‘ Tränen in den Augen voller Vorfreude und weiss jetzt, dass es absolut richtig war die Tricolore letztes Jahr schon zu bestellen. Ab Ende März werde ich sie genießen können….freu, freu 🙂

  • Michael meinte am 18. Februar 2012 um 20:58:

    Danke, Clemens. Hast deine Eindrücke wirklich toll vermittelt. 1 A! Nach allem gelesenen habe ich aber 2 Sorgen:

    Wird das Motorrad vom Motor her für die Landstrassenheizerei zu gebrauchen sein? Es scheint, das bei der Panigale das gleiche passieren könnte wie bei der BMW: Extremer Leistungszuwachs im Mittleren Drehzahlbereich. Das geht arg auf die Reifen und macht enge Passagen schwieriger zu Fahren. Hoffentlich wird es nicht sein wie bei der S 1000.

    Die riesige Midrange Drehmoment Keule einer 1198 ist auf der Landstrasse und auf der Rennstrecke eine Bank. Hat nicht den Unterhaltungswert von 190 PS Plus, ist aber im wirklichen Leben meistens schneller.

    Bekommt Ducati die Elektronik in den Griff? Abschalten kanns ja nicht sein finde ich. So ein Motorrad sollte eine unauffällig unterstützende TC und ein ebensolches ABS haben. So wie die Aprilia oder die Kawasaki.

    • Clemens Gleich meinte am 20. Februar 2012 um 10:42:

      Ja, Michael, es gibt einen starken Leistungszuwachs ab 7500 U/min. Von dort aus klettert der Motor auf sein wahres Drehmomentpotenzial, aber wenn du von dem herunterfällst, hast Du so viel weniger Leistung, dass Du im Vergleich zu anderen Zweizylindern das Gefühl des Verhungern kriegst. Schau auf die Leistungskurve: teils 20 (!) PS weniger in der Mitte als die 1198, und das merkt man natürlich sehr deutlich. Auf der Rennstrecke, oben heraus ist die Panigale stärker. Aber in den mittleren Drehzahlen der Landstraße hat die 1198 viel, viel mehr Leistung. Das ist einfach der Effekt der spitzen Auslegung des Motors.

      Die Elektronik ist gut. Über die Traktionskontrolle haben sich nur die Rennfahrer beschwert. Sie funktioniert smooth. Ich würde sagen: Besser als BMW, schlechter als Aprilia. Das ABS funktioniert auf Setting 1 ebenfalls gut, bremst dann aber eben nur vorne und ohne Überschlagsschätzung. Fahr sie einfach. Viele Beschwerden sind bei einem schwereren Fahrer auf der Landstraße vielleicht gar nicht mehr relevant.

  • sinsser meinte am 22. Februar 2012 um 10:09:

    Leider ist die Drehzahl ein nicht unwesentlicher Teil der Leistungsformel.
    Und noch leiderer springen die Hersteller immer mehr nur auf den prospekttauglichen Höchstleistungszug auf.
    Was soll das wo bringen?
    Ich hatte da schon in jungen Jahren ein Schlüsselerlebnis zu, als mir (auf Fireblade SC28) mein Kumpel (auf ner ollen KTM 620 Supermoto) in den Kehren der Alpen an jedem Kurvenausgang davongeflitzt ist.
    Bis so ein hochgezüchteter 300km/h-Bolzen aus Schrittgeschwindigkeit mal auf seine relevante Drehazhl kommt, hab ich mit meiner aktuellen 950SM-Kanten doch schon dreimal hochgeschaltet und peile bereits den Bremspunkt der nächsten Kehre an.

    Nutzen hat so ein „modernes“ hochdrehendes Motorkonzept doch nur noch auf der Renne. Und da verbringe ich höchstens 1% meiner Mopped-Kilometer.
    Deswegen bin ich auch mal gar nicht so wirklich heiß auf die Panigale. Obwohl die Optik ja wirklich scharf ist.

    Früher (ja, ich bin alt), früher waren 1000er a lá FZR 1000 Exup oder die ersten R1 furchterregende Donnerbolzen mit mächtig Drehmoment.
    Aktuelle1000er sind nichts weiter als etwas schnellere 600er Drehorgeln.
    Schade, dass es jetzt auch mit den 2-Zylindern so weit gekommen ist

  • Ducatipiter meinte am 9. März 2012 um 15:59:

    Wer kann das Teil überhaupt ausfahren?

  • Manolito meinte am 4. April 2012 um 22:50:

    Die Panigale ist ein Traum für Leute, die gerne
    den 250er Fahrstil pflegen, für mich neben
    der Aprilia RSV 4 Factory APRC im Moment
    einfach das begehrenswerteste Mopped am
    Markt. Kann mir schon vorstellen das Fahrer,
    die es gewohnt sind wenig feingeistig zu agieren,
    eine Überraschung erleben werden 😉
    Aber mal ehrlich: Wer erwartet bei 195 ps/
    188 kg eigentlich was anderes???
    Gruß und Forza Ducati!

  • Waldemar meinte am 9. April 2012 um 16:57:

    Das mit der Prädisposition stimmt 100%. Hab sie gesehen, drauf gesessen….. reicht. (Fahren war wegen schlechten Wetter nicht so angebracht) 2 Tage später bestellt…… Jetzt leider warten….warten…

  • laaks1100 meinte am 17. April 2012 um 1:24:

    geniales bike. würde mich über einen test gegen die bmw s 1000 rr freuen

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