Testprotokoll KTM 1290 Super Duke R 2017

Dicke Unterarme. Ausgeleierte vordere Halsmuskeln. Müde Beine. Und diese komischen kleinen Muskeln an den Rippen melden sich auch. Die neue KTM 1290 Super Duke R ist „quite a workout“, wie der Engländer sagt. Mir hat schon die Vorgängerin sehr gut gefallen, an der die häufigste Kritik lautete: „Fast schon zu brav.“ So etwas zu so einem Drehmomentmonster zu hören, hat KTM vielleicht zu denken gegeben, denn obwohl die Super Duke jetzt in jeder Hinsicht verfeinert und verbessert wurde, wirkt sie irgendwie trotz allem weniger zahm. Vielleicht überschreitet ihre minimale Mehrleistung (jetzt: 177 PS) eine wichtige Grenze. Vielleicht lag es an der Teststrecke (Losail in Katar). Auf jeden Fall hatte ich schon lange nicht mehr das Gefühl, mit einem Motorrad derart spaßvoll-spielerisch zu sparren. Was war ich müde nach diesem Tag! Aber was war ich auch glücklich! Deshalb hier das Testprotokoll des Erstkontakts.

Motor & Getriebe

  • Das fette Atomkraftwerk, auf dem du sitzt, hat nichts von seinem Reiz verloren durch die Euro-4-Kur. Nirgendwo im Nutzbereich sinkt das Drehmoment unter 100 Nm. Das schon vorher gute E-Gas zusammen mit gleichmäßigerer Verbrennung (wie die 690er Duke hat auch die Super Duke jetzt diese Resonanzkammer am Einlass) sorgt dafür, dass du den Motor wirklich benutzt, statt so viel Angst vor ihm zu haben, dass das Gas immer fast geschlossen bleibt.
  • Es gibt jetzt einen Autoblipper zum Herunterschalten (Aufpreis-Option). Hochschaltautomat Serie. Die Sensorik errechnet aus vielen Parametern, wie schnell sie die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anpasst, und offenbar hat sie dabei eine andere Meinung als ich und andere Fahrer. Hochschalten dauert auffällig viel länger, als wenn du selber das Gas kurz blippst. Herunterschalten funktioniert okay.
  • Modi: Endlich kann man das Ansprechverhalten von E-Gas und Traktionskontrolle getrennt einstellen (im Track-Modus). Vorher konnte man sie nur gleichzeitig schalten. „Sport“ hieß also Sport für TK und Gasgriff.
  • Wheelies: Jeremy McWilliams lupfte noch im 5. Gang das Vorderrad. Nun ist Jeremy eben … Jeremy, aber Fakt ist: im dritten Gang kommt das Ding am Gas vom Boden hoch wie ein Ofenhund, der eine Wurst gerochen hat.

Fahrwerk & Bremsen

  • Weich: Früher hat man KTM ja für brettharte Standardsettings kritisiert. Bei der R ist es eher zu weich. Es gibt in Losail eine lange Links, auf der man in einiger Schräglage hochschaltet. Bei jedem Motorrad hat das ziemlich geschwabbelt, auch wegen der erwähnten Zeit, die sich der Not-so-Quickshifter nimmt. Bei den dicken Gorillas sah es aus wie eine Rodeoeinlage. Da möchte ich gelegentlich noch einmal schauen, ob man das Standardfahrwerk entsprechend beruhigt kriegt. Die höhergelegte Racing-Version mit härterem Fahrwerk und lauter PowerParts hat dieses Problem nicht.
  • Furch: Die Rasten liegen standardmäßig recht niedrig für das große Vertrauen, dass die Super Duke dir gibt. Als bekannt fauler Mensch furchte ich nach wenigen Kurven auf den Rasten herum und musste mich (Skandal!) weiter kurveninnenwärts bewegen. Es gibt höhere Rasten, bei denen meine breiten Füße dann aber schliffen. Kollege Patrick hat erzählt, er klappt die Füße nach innen deswegen, stand also auf den Fußaußenseiten. Auch hier: Racing-Version besser, weil höhergelegt.
  • Die Brembo M50 bremsten so, wie sie das an den meisten ihrer Einsatzorte tun: tadellos. Die Bremsanlage ist mit Boschs Kurven-ABS „MSC“ ausgestattet. Das hat mich wie auf meiner Duke R auch eher irritiert als dass es mir half. Auf der Duke bringt es unverhersehbare Bewegung ins Fahrwerk durch die Höhe der 690er; auf der Super Duke tut sie es wahrscheinlich aufgrund der Fahrwerks-Weichheit. Der KTM-Mann empfahl das, was ich auch auf der Duke in Oschersleben tat: ABS-Modus „Supermoto“, denn dort wird nur vorne geregelt, nur gegen Blockade, nicht gegen Überschlag. Kein vorne-hinten-vorne-Gebremse des MSC.
  • Die Ergonomie hat sich etwas geändert, der Fahrer sitzt minimal aggressiver, weil der Lenker minimal weiter vorn und tiefer sitzt. Passt mir sehr gut.

Elektronik & Software

  • Das TFT-Display: Wie befürchtet rollt KTM die scheußlichen italienischen TFT-Displays über die gesamte Range aus, mit Ausnahme des großen Displays der Super Adventure, die ein Däschbord aus Deutschland kriegt (Bosch). Ich habe dem anwesenden Dashboard-Verantwortlichen gesagt, dass der Tacho der Duke der schlimmste ist, den es je gab. Interessanterweise sagte mir Kutti, der Mann habe sich bei ihm über das „nette Gespräch“ gefreut, was mich eine grundsätzliche Sprachbarriere vermuten lässt. Auf jeden Fall war ich froh, dass die meisten meiner Nervpunkte bei der Super Duke nicht mehr existieren. Die Lampe regelt im Dunklen runter, sodass sie nicht blendet. Es gibt eine Tageskilometeransicht auf der Hauptansicht. Man kann die Drehzahl fast schon lesen. Es erscheinen nicht ständig bildschirmfüllende Warnungen. Und wer das für Selbstverständlichkeiten hält, kennt den Tacho der Duke nicht. Es bleibt ein sehr stark spiegelndes Deckglas, hinter dem du je nach Sonnenstand gar nichts mehr erkennst, was auf diesem Tacho vor sich geht. Pluspunkt: Die Einheit ist sehr klein, sodass die Linie der Super Duke viel schöner aussieht als vorher mit dem Riesentrumm.
  • Launch Control: Rennstarthilfe, die dir bis zum Schaltvorgang in den Vierten das Rad maximal beschleunigend eben so am Boden hält. Nur die Kupplung muss man noch selber kommen lassen. Wenn man das schafft, kann man sehr schön reproduzierbare Sprints von um die 3 s auf 100 km/h hinlegen. KTMs Testfahrer kommen damit „konsistent“ unter 3 s. Das ist in etwa das geometrische Optimum dieses Motorrads. Wer schneller beschleunigt, dem steigt das Rad und er wird langsamer.
  • Tempomat: jetzt links am Lenker statt am Gasgriff wie bei der GT.
  • Selbst zurückstellende Blinker.
  • Bosch MSC, wie gesagt.
  • Reifendruckkontrolle
  • Keyless-System: Wie bei BMWs Keyless-Krädern (z. B. R 1200 R) auch reicht es, den Keyfob in der Jacke zu haben, um das Motorrad zu starten, das Lenkschloss zu ver-/entriegelnd oder den Tankdeckel zu öffnen. Wie beim Auto auch eröffnet das der derzeit beliebtesten Methode des Fahrzeugdiebstahls die Tür: Signal verlängern und mit der Maschine wegfahren, während dein Keyfob in deiner Schublade liegt oder in deiner Jacke im Restaurant der Mittagspause. Mixed Feelings …
  • Bluetooth-Hub: Du kannst dein Smartphone mit dem Dashboard verbinden und Musik hören oder Anrufe ins Headset per Lenkerknopf entgegennehmen. Ausgehende Anrufe vom Lenker aus sind nicht vorgesehen.

Fahrzit

Der Engländer soll noch einmal sprechen: „Exceeds expectations“. Die neue R ist tatsächlich besser, als ich dachte. Ich dachte, das fährt halt in etwa wie vorher. Es fährt aber gleichzeitig besser und interessanter. Dazu kommt, dass mir die Optik total gut taugt. Statt der Kitzlerlampe thront jetzt vorn am Lenker ein LED-Kopf mit einem toten Blick wie Gigers Alien und zwei laserhellen Hörnern als Tagfahrlicht. Die geduckte Linie kommt mit dem flachen kleinen Tacho sehr gut zur Geltung, fast könnte man der Einheit vergeben, dass sie so spiegelt. Das Elektronikpaket funktioniert noch smoother, aber gleichzeitig ist das Viech noch viechiger geworden. Ich freu mich auf ein nächstes Sparring.

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Wer gern ein Motorrad zum Sparren möchte, ohne wirklich mit ihm auf Leben und Tod kämpfen zu müssen, findet aktuell kaum Besseres als das hier.

KTM 1290 Super Duke R MJ 2017

Ist: ein herrlicher Sparringspartner.
Kostet: 16.395 Euro.
Leistet: 177 PS (130 kW) bei 9.750 U/min
Stemmt: 141 Nm bei 7.000 U/min aus 1.301 ccm
Wiegt: 207 kg vollgetankt.
Tankt: 18 Liter Super.
Hat: mir in die Rippen geboxt, ohne sie zu brechen – meine Art von Unterhaltung! 

Bilder: KTM (Sebas Romero) und ein paar sind von mir.

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Kommentare:

ältere
  • Jörg Auerswald meinte am 13. Dezember 2016 um 15:54:

    Vielleicht sollte man mal eine Antireflexfolie aus dem Hady-Bereich auf den Tacho kleben. Bei meinem Navi hat das prima geholfen.

    • Clemens Gleich meinte am 13. Dezember 2016 um 16:26:

      Hab ich schon probiert, wurde leider eher schlimmer.

  • Volker meinte am 13. Dezember 2016 um 18:56:

    Servus!

    Warum muß man eigentlich beim Hochschalten das Gas „blippen“? Oder verwendest Du das Attribut „blip“ kontextabhängig, d. h. kurz den Zug wegnehmen beim Hoch- und kleiner Gasstoß beim Runterschalten? Die Kupplung doch hoffentlich nur zum Anfahren, oder?

    Wie ein europäisches Kfz vorne Orange leuchten darf, ist mir ein Rätsel. Oder sind das gar die Blinker?

    Sorry, falls ich mich jetzt zum ahnungslosen Deppen deklassiere – Motorräder der 15k€+ Kategorie gehören nicht zu meinem Beuteschema.

    • Clemens Gleich meinte am 14. Dezember 2016 um 12:16:

      Du darfst Dir auch ein „zucken“ denken beim Hochschalten. Man darf auch in Europa mittlerweile beide Blinker leuchten lassen (s. Honda), ähnlich dürften die orangen Lampen zugelassen worden sein.

      • Volker meinte am 15. Dezember 2016 um 14:49:

        Ah. Super. Duke.

        Ich erinnere mich noch an den Besuch beim gestrengen Flachverständigen, der den Zollstock (aka. „Gliedermaßstab“) zückte und allen Ernstes den Abstand der hinteren Fahrtrichtungsanzeiger von der Fahrzeuglängsachse meine Honda XR600R ermittelte.

        Das ist angesichts der Manneken-Pis-Option, die man für die hinteren Blinker in neue Audis reinkaufen kann und die kranke Dimmerei von Tagfahr- und Abbiegelicht doch nurmehr ein schlapper Witz.

        Bleibt zu hoffen, daß die Rennleitung angesichts dessen inzwischen so komplett planlos ist, daß man sich in die Möhre annähernd alles einbauen kann, was irgendwie leuchtet.

        Grüße,
        Vol“Xenonbrenner in der SC JETZT“ker

  • Uwe meinte am 13. Dezember 2016 um 19:07:

    Da kriegt das „Themen: eine Spur, Gefahren“ (kommt wohl hier von Gefahr 😉 ) für mich eine ganz eigene Bedeutung. Mag das Ding, Viech oder what auch ever auch sein was es will; für mich ist das ´ne rasende Baumaschine …

    • Clemens Gleich meinte am 14. Dezember 2016 um 12:10:

      Die Tags hab ich schon absichtlich so genannt. 😉

  • Frank meinte am 23. Dezember 2016 um 6:57:

    Gibt‘s eigentlich schon Keyless-FOBs mit dem ultimativen Anti Theft Device: ein Schiebeschalter, der das Ding bei Bedarf stromlos und so untrackbar macht.

    Man rödelt sich einfach auf, schaltet den Schlüssel vor dem Wegstecken in die Tasche ein, und abends vor dem Duschen schaltet man ihn wieder aus.

    “Motorrad“ hatte mal Stress mit einer Dauertest-Ducati, bei der dauernd die Batterie vom FOB leer war, die haben vermutet, das hätte damit zu tun gehabt, dass Schlüssel und Mopped innder Garage zu dicht beieinander standen. Da hätte ein Schiebeschalter auch geholfen.

    • Clemens Gleich meinte am 23. Dezember 2016 um 15:11:

      Gibt es tatsächlich. Weil die Autoindustrie das Keyless-Problem kennt, aber noch nicht gelöst hat, liefert Daimler die aktuelle E-Klasse mit einem Keyfob aus, der einen Abschalter hat.

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