Ich würde gern mit den letzten Augenblicken beginnen, dem unvermeidlich bevorstehenden und manchmal herbeigesehnten Ende, das mich wieder zu Béatrice führen wird. Ich verlasse diejenigen, die ich liebe, um die wiederzusehen, die ich so sehr geliebt habe. Selbst wenn es das Paradies nicht gibt, weiß ich doch, dass sie dort ist, weil sie daran geglaubt hat und weil ich es möchte. Da sind wir dann, all unserer Leiden ledig, in inniger Umarmung, die Augen für alle Ewigkeit geschlossen.

Béatrice, die du bist im Himmel, erlöse mich.

Ich krich gleich Pipi inne Augen. Zum Anlass des Films hat Philippe sein Buch neu aufgelegt, mit einem Vorwort, das Bezug auf den Film nimmt und einem neuen Stück am Ende, in dem es mehr um seinen Pfleger Abdel Sellou geht, den er seinen „Schutzteufel“ nennt, weil er kein Engel und doch einer ist. Philippes Gedanken, genauso wie die von Abdel drehen ständig um Liebe, Küsse, Sex, und wenn das die französische Seele ist, dann sei ihr der umgebende Wall aus Arroganz mit Handkuss vergeben.

Während der Lektüre erreichte mich auf einigen Umwegen ein Paket, das ich nicht bestellt hatte. Absender war der Whisky Store von Theresa Lüning, bei dem ich gelegentlich Scotch bestelle. Allerdings gab es keine offenen Bestellungen. Im Karton befand sich außer einer herrlichen Distiller’s Edition von Talisker ein sehr lieber Brief, der sich für Ehrlichkeit in der Berichterstattung bedankt. Er war nur mit Vornamen unterzeichnet, aber dieser Vorname soll, wenn er das hier liest, wissen, wie sehr ich mich darüber gefreut habe. Jeder Schreiber hat eine öffentliche Persönlichkeit, und die hat in den meisten Fällen keine Probleme, weil sie eine zehn Meter große, unverwundbare Unterhaltungsmaschine mit der ewigguten Laune eines Frühstücksradiomoderators ist. Der wirkliche Clemens ist allerdings ein (manchmal trauriger) Mensch wie alle, und als solcher bedeutet es ihm die Welt, Leser wie ihn, wie euch, wie dich zu haben. Danke.

Hier noch ein bisschen Wahrheit über Hondas NC 700 S, X und den Integra

Die Plattform: tiefer Rahmen über noch tieferem Motor mit tiefen Verbrauchswerten

Sowohl S als auch X sind bei den meisten Händlern bereits ausverkauft, und das liegt an drei großen Gründen: Erstens kostet die S ab 5.500 Euro. Zweitens kann man ab nächstes Jahr mit einer kleinen Praxisprüfung von der 125er aufsteigen, weil die Motorräder für die neue Führerscheinklasse A2 konstruiert sind (hier ausführlicher). Drittens und wichtigstens jedoch sind die kleinen Motorräder ein Riesenspaß zu fahren, und das zum Beispiel haben sich die Wenigsten gedacht, dazu brauchte man schon einen Hellseher.

Der Spaß fängt beim Motor an: Er hat dort Leistung, wo sich 98 Prozent der Fahrer zu 98 Prozent der Zeit aufhalten: im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Ganz oben hat er 48 PS Nennleistung wegen der A2-Zulassung. Ich finde sogar seinen Klang angenehm. Es war schon ernst gemeint: Durch den Hubzapfenversatz und die Auslegung auf niedrige Drehzahlen macht er ein ähnliches „Ka-tschugga“ wie Harlays oberhalb ihres Knatterbereichs. Und er verbraucht wenig.

Spaß: ganz groß. Schräglagenfreiheit: na, so mittel…

Der Spaß geht bei Hondas Stärke Ergonomie weiter: draufsitzen, passt. Wer sich wohlfühlt, ist schneller, wie (meine) Studien belegen. Gas geben: lineare Leistung. Bremsen: trotz Einscheibenanlage irgendwie effektiv und gefühlvoll. Es ist auch das erste Motorrad, an dem für mich Hondas Integralbremsanlage wirklich sinnig funktioniert. Es macht Spaß, dieses Motorrad auszuwringen wie einen Lappen, und wer sich über die im Vergleich zu einer Hornet deutlich geringere Schräglagenfreiheit beschwert, weiß nicht, wie geil es die Leute finden, wenn sie das Gefühl haben, etwas auszureizen. Nur deshalb fahren Goldwing-Fahrer immer auf der Verkleidung, und es sei jetzt mal drauf geschissen, dass ihre Verkleidung schon nach drei Grad Schräglage aufsetzt. Ein gut geübter Fahrer auf einer NC700S oder X kann durch die Alpen schneiden, ohne sich je überholen lassen zu müssen. Vielleicht braucht er dabei dann vierkomma Liter, da muss er eben durch. Das Krad ist mit 215 kg ein kleiner Specki (für A2 darf es bei 48 PS runter bis auf 175 kg gehen), aber durch den niedrigen Schwerpunkt ist das Gewicht immerhin gut rangierbar. Auch das hat die Honda mit Harleys gemein.

Ins Staufach passt dieses formschöne Schloss oder ein weniger formschöner Schuberth.

Es endet bei Alltagstugenden. Ich liebe es, wenn ein Motorrad mich überallhin bringt, mich in meinem gesamten Kradistenalltag begleiten kann, und das kann es nunmal besser, wenn ich beim Edeka ungeplant ohne Rucksack anhalten und ein paar Liter Milch heimtransportieren kann. Dazu hat die S und die X ein großes Staufach über dem Motor in der Tankattrappe. Dort passt ein Intagralhelm hinein, selbst die riesigsten Kopf-Iglus von Schuberth. Der Tank ist im Heckrahmen, der Tankverschluss unterm Beifahrersitz. Es gibt alle Modelle optional mit Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT, das auch einen lernenden Automatikmodus mitbringt. Das DCT ist so lange scheiße, wie man nur drüber liest, statt es mal eine lange Strecke zu fahren.

Es gibt die Plattform in drei Geschmacksrichtungen: einfaches Naked Bike (NC 700 S, mein Favorit), modisch höhergelegt als Tallrounder (NC 700 X) oder als Großroller Honda Integra. Durch seine Verwandschaft mit den Motorrädern fährt der Integra auch so wie ein Motorrad. Das habe ich ja bei BMWs Großrollern vermisst, und mir ist nicht ganz klar, wieso BMW keine 17-Zoll-Räder montiert. Es ist einfach so viel besser. Unter der Sitzbank des Integra gibt es deutlich weniger Platz als in den Bayrischen, sodass große Helme ins Topcase müssen.

„Und?“, fragte Honda-Stefan, „Was hast du sonst noch für Kritikpunkte?“ Naja, da fehlt einfach ein BMW-Aufkleber, Stefan. Er schlug mich dann, was bedeutet, dass ich recht habe: Der Integra ist der bessere Großroller. Er mag weniger Platz haben, aber er verbraucht die Hälfte, fährt besser, hat mit dem serienmäßigen DCT außer Automatik auch ein echtes, effizientes Schaltgetriebe und er kostet fast 3.000 Euro weniger. Trotz all dem wird BMW in Deutschland besser verkaufen. Das bedeutet aber auch: Leute, die sich dem Marken-Mainstream entziehen können, finden bei Honda ein überlegenes und trotzdem selteneres Fahrzeug.

Dieses Intermezzo nur für euch, liebe Feinde von der Großrollerfraktion. Zu den Motorrädern noch so viel: Es wundert mich überhaupt nicht, dass die ausverkauft sind. Es sind die besten Budget-Alltagsmotorräder, die man derzeit kriegen kann für einen Alltag, der vom Pendeln über Picknick bis hinauf aufs Penser Joch alle Blümchen-Aspekte der meisten gestandenen Motorradfahrer und erfreulich vieler nur-wegen-NC-neuer Motorradfahrer abdeckt. Es macht mir mehr Spaß als jeder überfettete Reisedampfer (GS, Crosstourer, wie sie alle heißen…). Es fehlt halt die Rennstrecke. Deshalb muss für mich doch eine Triumph Street Triple R her.

Honda NC 700 S / NC 700 X / Integra 700 MJ 2012

Ist: besser als du denkst.
Kostet: 5.755 Euro / 6.255 Euro / 8.255 Euro (jeweils inkl. 265 Euro Überführungskosten)
Leistet: 48 PS (35 kW) bei 6.250 U/min (Integra: 52 PS / 38 kW bei selber Drehzahl)
Stemmt: 60 Nm bei 4.750 U/min aus 670 ccm (Integra: 62 Nm)
Wiegt: 215 kg / 218 kg / 238 kg
Tankt: 14,1 Liter Benzin
Verbraucht: 3,5 — 4,5 Liter pro 100 km
Hat: Doppelkupplungsgetriebe (Integra serienmäßig, sonst 1000 Euro Aufpreis), Motorradfahrwerk, Staufach vorne und den Charme eines jeden simplen Motorrads.

Bilder: Gerhard Rudolph (Buenos Dias), Honda

Das fällt mir jetzt ein, weil die Urheberrechtsdebatte hochkocht, und das hauptsächlich deshalb, weil kein Mensch das Urheberrecht versteht. Alles, was Leute fordern, ist bereits geklärt. „Darf ich dasunddas?“ Ja, da steht’s doch! Das Problem ist: 0815-User wollen Gesetze wie „du darfst immer exakt 500 Zeichen zitieren“. Das Gesetz dagegen ist weich, weil so ein exaktes Umreißen weder möglich noch sinnvoll ist. Es kommt auf den konkreten Fall an. Ein Lyrik-Zitat kann mit 500 bereits zu lang sein, und eine Romanstelle mit 1000 noch zu kurz. Ebenso: Ab wann ist irgendwas eine Parodie? Das kann man gar nicht in ein Gesetz gießen, es gibt keine diskrete Messung dafür. Und jetzt der Rückgriff auf die Segelyacht: Das Urheberrecht ist offenbar so unverständlich, dass es selbst Profis nicht verstehen. Es passiert regelmäßig, dass Kollegen mich fragen, ob sie eine Textstelle verwenden dürfen, manchmal fragen jahrelange Seitenbetreiber sogar, ob sie verlinken dürfen. Das ist mehr als übertriebene Höflichkeit, das ist Unsicherheit. Keiner weiß, was Sache ist, traditionell hirnlose Politiker glauben immer noch, dass Piraten mit Säbeln auf dem Internet herumfahren, um das UrhG abzuschaffen, und deshalb wachsen wie bei einer Hydra immer neue Köpfe der Netzzensur.

Deshalb hier mein Beitrag zur Klärung. Ich kann die Gesetze (noch!) nicht ändern, ich kann sie aber in Bezug setzen: Das UrhG wird im Alltag des bezahlten Urhebens wie bei seiner Niederlegung vorgesehen mit Praxisverstand genutzt: Wie lange muss das Zitat sein, damit es das nötige Beispiel bringt? Ist das jetzt dem zitierten Text angemessen? Das Bild hätte ich gern, ich frage mal nach den Verwertungsrechten. Diesen Job des Schreibers mache ich jetzt seit über zehn Jahren, und ich hatte noch nie, kein einziges Mal, Probleme mit dem UrhG. Ich wage also zu behaupten: Es funktioniert. Es müsste jedoch für einen neuen Alltag, in dem so viele nebenher mashuppen, für normale Nichtprofis heruntergebrochen werden — eine Aufgabe eigentlich für die Mashup-Portale Youtube, Facebook, 9gag, Can.vas und wie sie alle heißen. Eine Aufgabe vielleicht sogar für eine Neuerfindung von AOL: „Wir erklären und präsentieren dir das Internet so, dass du ohne Unsicherheiten drin schwimmen kannst.“ Das alte AOL-Kinderplanschbecken reaktivieren also.

So. Das UrhG funktioniert. Die Durchsetzung funktioniert aber nicht, sagen viele. Böse Raubmordkopierer seien bereits über die Router in ihre Wohnungen eingedrungen, um Notenblätter und (ausgedruckte) Manuskripte zu stehlen. In der Realität hat sich die Kopiererei auf ein gesundes Niveau eingelevelt, auf dem sie z. B. bei eBooks keinen Einfluss mehr hat auf die Verkäufe. Jemand, der sich ein Buch einfach zieht, hätte das sicherlich nicht gekauft, wenn das nicht möglich wäre. „Jede widerrechtliche Kopie ein verlorener Verkauf“ ist typischer Verlags-Hirndünnschiss. Wie wir wissen: Dünnschiss entsteht aus Angst. Angst wiederrum sorgt für panisch überzogene Reaktionen. Damit sind wir bei: „Lasst uns das Internet verbrennen! Sonst kommen Arschpiraten aus diesem Wehlahn und verbrennen unsere Büüüchääärrr!!“ Eine Zensur findet dann statt. Freiheitsrechte, die der Kommunikation nämlich, werden marginalen Wirtschaftsinteressen Weniger untergeordnet. SOPA, ACTA, PIPA, AIDS und wie sie alle heißen sind die letzten Zuckungen der Nichtversteher moderner Zwischenmenschlichkeit.

Wir erleben gerade einen großen Paradigmenwechsel, vergleichbar mit dem zu Gutenbergs Zeiten. Damals: „OH NOES!! Das Prekariat kann ja dann Bücher lesen!! Das Abendland wird vergehen, weil wir nicht mehr in Latein auf Pergament handlettern! Und wenn selbst Frauen lesen dürfen, wann kochen die denn dann?!!“ Heute: „OH NOES!! Iieh-Bucks und Internetz zerstören die abendländische Kultur, weil sie nicht nach Papier riechen!! Deutschland wird in Orks versinken, ich seh’s kommen!“ Und in Zeiten des Umbruchs gibt es immer Chancen genauso wie das Blut derer, die auf der Strecke bleiben. Ja, es geht gerade um Urheber, um Leute wie mich.

Sanft lässt Anwalt Thomas Stadler anklingen, dass es nach dem deutschen Grundgesetz kein Eigentum, keine Ansprüche ohne soziale Pflichten gibt. Ein reicher Mensch darf nicht alle Ostseestrände kaufen und absperren, nur weil er nackt baden will, und genauso werden wir nicht das unendlich nützliche Medium Internet zum diktatorstaatgleichen Überwachungsapparat umbauen, nur damit jeder Schaffende seine zwei Cent pro Gedicht kriegt. Freier Meinungs– und Datenaustausch ist gesellschaftlich und kulturell wichtiger als bezahlte Gedichte. Anwalt Udo Vetter spitzt es noch etwas weiter zu: „Ihr seid nicht systemrelevant.“

Ich weiß aus vielen Gesprächen, dass Schaffende solche Aussagen gemein finden. Es soll doch bitte für Künstler ein garantiertes Auskommen möglich sein. Ja, das wär alles schön, aber das ist ein kommunistischer Gedanke, der in der Praxis mehrfach nachweislich nicht lebensfähig ist. Kathrin Passig hat es mal schön auf den Punkt gebracht in einem Post, den ich nimmer finde: Nur weil ich etwas kann, gibt es keinen Anspruch an die Gesellschaft, dafür auch bezahlt zu werden. Genau! Sonst wär ich schon längst GEZ-gesponsorter Pornostar. In der Realität müssen sich Urheber damit auseinandersetzen, was der Markt für ihren Output bezahlt. Und jetzt möchte ich doch mit einer positiven oder zumindest nicht ganz hoffnungslosen Note enden: Es gibt für Schreiber wie für Musiker den neuen Umstand, dass sie mehr als Dienstleister auftreten und Verkaufsausfälle so kompensieren können. Es wird heute weniger bezahlt für Produkte, aber das eigentliche Schaffen, das Schreiben und Lektorieren und Musizieren wird sehr wohl noch verlangt, also auch bezahlt. Alle, die das also gern und gut tun, haben diese Chance noch. Wer es weder gern noch gut tut, sollte allerdings vielleicht mal nachgrübeln, ob er auch noch was Gescheites gelernt hat.

Fiat Panda — das beste Auto der Welt

Dass der neue Panda größer werden würde, war leider klar. Er interessierte mich daher erstmal nicht mehr. Große Kleinwagen sind wie kleine Pornopimmel: komplett sinnlos. Jetzt habe ich den „New Panda“ allerdings im Rahmen einer großen Recherche doch bestiegen, und es ist ohne Übertreibung das beste Auto, das ich je gefahren bin. Um das in Bezug zu setzen: Ich bin dieses Jahr sowohl den neuen Porsche 911 gefahren als auch den VW Up im Panda-Segment. „Oh Gott! Ich kann nicht glauben, dass du sowas sagst!“, beschwerte sich Autojourno Marcel Sommer letzte Woche, als ich diesen Satz bei der abendlichen Hopfenkaltschale äußerte. Marcel! Guter Mann! Dieses Auto ist so eine bescheuerte Hutschachtel, dass ich mich totgelacht habe beim Fahren. Diese starke Form von Unterhaltung muss doch bitte in eine Wertung eingehen!

Die aufgeblasene Hutschachtel ist bescheuert und deshalb gut.

Der Radstand ist wie beim alten Panda geblieben, aber die Karosserie steht mit mehr Fett jetzt weiter über. Das ist einerseits tragisch, weil der Panda in zwei Generationen wie so viele ehemalige Kleinwagen auf dem besten Weg sein könnte, doppelt so fett zu werden wie die Urversion. Andererseits sieht der neue Panda aus wie aus dem Trickfilm Lilo & Stitch, dessen Zeichen-Maßgabe es war „alles muss aussehen, als hätte man einen Strohhalm reingesteckt und ein bisschen aufgeblasen“. Es ist immer noch eine Hutschachtel, nur eben jetzt eine aufgeblasene. Überall sind abgerundete (aufgeblasene) Vierecke, die Fiat „Squircles“ nennt. Dazu kommt ein aufgeblasener (Turbo–aufgeblasener) Reihenzweizylinder als Motor, der zwar signifikant Aufpreis kostet, aber zum Konzept passt wie perverse Witze zu Roberto Benigni.

Den neuen Panda zu fahren ist damit, wie selbst eine Folge von Mr. Bean zu spielen. Das Auto nimmt sich sowas von nicht ernst, dass sich nach kurzer Zeit der Fahrer dieser Attitüde restlos anschließt. Es gibt genug Gelegenheit zum Lachen. Der Motor brummt überenthusiastisch wie ein sabbernder Mops, sodass man ständig im zweiten Gang 50 km/h fährt, ohne es zu merken. Ich meine: 85 PS reißen bei 975 kg keine Wurst vom Brot, aber der kleine Motor ist mit so viel Eifer bei der Sache, dass man ihm sofort drei große Knochen in den Tank schieben will zur Belohnung. Das Antritts-Drehmoment von unten weg ist so gut, dass der Panda bei Bedarf die ersten Meter jedes Ampelstarts gegen andere Fronttriebler gewinnen kann.

Durch den hohen Aufbau gibt es bei Kurvenfahrt viel Schräglage nach außen, die gar nicht mehr so dürren Räder schubbern über den Asphalt, der Motor knurrt und bellt, der Fahrer fällt vor Lachen vom Stuhl. Es ist ein Erlebnis, und es ist das, was ich von einem Kleinwagen will. Kurz: Das Fahren macht Spaß. Grad lese ich, dass sich Autojournos „mehr Rückmeldung“ von der Lenkung wünschen, was irgendwie größte Grütze ist. Genausogut könnte ich mir „mehr Rückmeldung“ von meinem Bobbycar wünschen, das über alle vier Räder in jedes Eck quiekt. Parken bleibt easy-popeasy, selbst die Kabine ist ein angenehmer Ort.

Klar könnte der Panda kleiner sein, aber aktuell gibt es kein lustigeres Angebot im Segment. Der VW Up mag vielleicht der minimal bessere Kleinwagen sein, aber er nimmt sich so verdammt ernst. Was soll dieses Ausrufezeichen in „Up!“? Das hat sich der langweiligste Marketing-Mensch der Welt ausgedacht, jemand, der eine Kaffeetasse hat, auf der steht „Man muss nicht verrückt sein, um hier zu arbeiten, aber es hilft!! Ich LOL mich tot!!“.

Jetzt hat ein Freund jüngst seinen Fiat 500 gegen einen Up getauscht, weil der Fiat nach einem Start als Vierzylinder sich kurzerhand bald selbst zum Dreizylinder machte und andere italienische Dinge tat, vor allem mit seiner Elektrik. Aber anders als einem Franzosen würde ich einem Italiener das vergeben. Ich würde einen Panda Twinair hegen und pflegen, wenn er sich selbst zum MonAir machte und man in der Folge in einer Einzylinderhutschachtel durch die Stadt pötteln müsste. Man sehe es so: Der Panda ist wie ein Mops, ein Familienmitglied. Wenn der Mops hinkt, tauschen ihn nur höchst herzlose Familien gegen einen zuverlässigen deutschen Dackel aus. Jede normal beherzte Familie liebt den Mops dann nur umso mehr.

Design-Richtlinie: „Strohhalm reinstecken und aufblasen, fertig ist der Mops.“

Fiat Panda TwinAir Turbo MJ 2012

Ist: eine aufgeblasene Hutschachtel.
Kostet: 12.890 Euro mit Zweizylinder und „Lounge“-Ausstattung, 9.990 Euro als Basis-Vierzylinder
Leistet: 85 PS (63 kW) bei 5.500 U/min
Stemmt: 145 Nm bei 1.900 U/min aus 875 ccm
Wiegt: 975 kg leer
Tankt: 37 Liter Super
Verbraucht: 6 bis 12 Liter pro 100 km
Hat: Start-Stop (das aber nicht funktioniert hat), Audio-System und Bluetooth-Freisprechanlage von Microsoft (die deshalb gut funktionieren), Data-Logging mit CSV-Ausgabe auf USB-Stick für die Spritspar-Community, und vor allem: den Charme eines speckigen, hechelnden Mopses.

Egal. Jedenfalls ist der Nissan Leaf wider Erwarten ein großartiges Auto. Es ist viel zu teuer und hat keine Reichweite, aber wer den jetzigen Stand der Technik in Sachen Elektroauto sehen will: Das ist er. Die Karre ist richtig, richtig, richtig gut gemacht, und wer unmittelbar danach einen Mitsubishi Ieh-Mief oder wie die Krücke heißt anschaut, wird sofort Brocken lachen. Deshalb habe ich asap! meinen Gesellschafts– und Umweltexperten Keno bei Heise angeschrieben und ihm gesagt, dass wir unbedingt diese Tausendmeilenelektrorallye mit dem Nissan fahren müssen. Aber wir brauchen Asse im Ärmel, wir wollen nicht gewinnen, wir wollen beschämen, vernichten! Ich recherchiere gerade die größten Notstromaggregate bei Honda und die kleinsten EMP-Waffen beim DoD, bin aber für jeden guten Vorschlag offen. Ich schenke dem besten Vorschlag diesen formschönen Solarlader fürs iPhone, der natürlich alles mit USB lädt:

Das ist ein Akku, der seine Ladung an andere Akkus abgibt. Es sind Solarpanels drauf, aber man kann ihn auch ganz schnell daheim am Netz füllen.

Sieht bisi aus wie eine geschmolzene erste Dodge Viper. Aber das ist ja nun alles andere als schlimm. (Bild: Chrysler)

Bildergalerie bei Heise Autos

Ein gutes Projekt zum Schöntrinken also, dachte ich. Den Wein brauchte ich dann allerdings für etwas anderes: Ich musste damit klarkommen, dass ich dieses Auto mag. Das fängt an, sobald man das Fahren endlich aufgibt, weil es der DS5 trotz sehr guter Straßenlage mangels responsivem Antrieb nicht so richtig kann. Genausogut könnte man versuchen, eine 1856 kg schwere Sahnetorte zu fahren, nur weil sie ein Lenkrad aus Marzipan hat. Nein, man sollte den DS5 als eine rollende Lounge sehen oder eine Vinothek. Man sitzt dort drinnen auf (optionalen, teuren) gesteppten Gangsterledersitzen, die Welt zieht geräuschlos draußen vorbei, man kann sich bei jeder Geschwindigkeit unterhalten, die Sonne scheint durchs Glasdach und es plätschert angenehm temperierte Musik aus der Anlage. Bei sanftem Streicheln des Gaspedals tut der Auto-Mode-Antrieb endlich das, wozu er gebaut wurde: im Hintergrund verschwinden. Als stressfreies Reisemobil ist der DS5 schwer schlagbar und ich verstehe jetzt den Kollegen, der sagte: „Der DS5 ist der beste französische Wagen seit 20 Jahren.“ Er gehört außerdem zu den schönsten, denn er sieht fast aus wie das Raumschiff, mit dem Elvis zu seinen Bar-Gigs fliegt. Es fehlen nur ein paar Finnen und knallepinker Lack.

In dieser Vinothek vor mich hinsüffelnd finde ich sogar den Hybridantrieb wollenswert. Er kann sich bei 5000 oder mehr Euro Aufpreis (je nach Ausstattungsvariante) niemals amortisieren — vor allem, weil der Elektromotor aufgrund seines fixen Übersetzungsverhältnisses praktisch nur innerorts arbeitet. Aber man kann die Vinothek in rein elektrischer Schleichfahrt zwei, drei Kilometer in die Garage rollen, lautlos rangieren und den Antrieb auf „ständig Allrad“ schalten, um zum Beispiel seine Ski ins verschneite Chalet hochzufahren. Selbst wenn die Batterie dabei leer wird: Der vergrößerte Generator versorgt die Hinterachse direkt mit seinen 7–8 kW — ein dieselelektrischer Antrieb also. Diese Technik macht den Wagen spannend und wie bei der Harley Forty-Eight werde ich ihn für Heise Autos jemandem geben, der spannende Technik wirklich kauft. Wahrscheinlich wird er den DS5 lieben. Wenn nicht, trinken wir in dieser fahrenden Lounge einfach mehr Wein auf die frohe Botschaft, die mir der freundliche Citroen-Mann offenbarte: Es soll bald einen neuen Citroen DS3 Racing geben — mit 50 PS mehr.

Toby stellt anhand der Infografik die Weißweintemperatur ein, damit wir stilgereicht auf den nächsten DS3 Racing anstoßen können: *ka-pliing*

Aufmachung

Das stört mich seit schon immer am meisten an der PS. Sie ist von den Motorpressepublikationen meine liebste, weil sie ein bisschen prollig sein darf, weniger ernst sein muss, aber warum in Designers Namen muss das Heft meine Netzhäute derart peitschen? Es gab in den Neunzigern den großen Umbruch hin zu digitaler DTP. Die PS heute sieht aus wie die ersten DTP-Hefte damals: Wie geil! Wir können mit einem Klick lila Schriften haben! Yeah! Lasst uns bunte und kursive Artikelüberschriften in fettem Arial machen! Es ist ein absoluter Verhau. Es ist grauenvoll. Vor ein paar Monaten gab es einen Mini-Riehlohnsch, nach dem der Verhau noch grauenvoller wurde. Es gibt also zumindest eine Entwicklungsrichtung. Die ganze Gestaltung irritiert mich hauptsächlich, weil gleichzeitig mit großem Aufwand sehr gute Bilder produziert werden. Volkmar riskiert Arsch und Maschine bei senkrechten Wheelies, Redakteure und Fotografen sind ganze Tage unterwegs, um einer Maschine abbildungstechnisch gerecht zu werden. Da kann es doch nicht sein, dass es später im Druck einen Experten braucht, um zu erkennen, dass die Bilder gut sind, weil sie vom Layout verpeitscht werden (gut: und vom dünnen Papier). Die Motorpresse bezahlt ja Gestalter. Das sind bestimmt die nettesten Menschen auf der Welt. Aber sie können einfach nicht gestalten.

Inhalt

Kommt zu Tisch! Inhaltliche Heftkritik! Zuerst: Uwe Seitz hat sich die Haare schneiden lassen — vielleicht, um trotz Layout (das er nicht ändern kann) das Heft zu verschönern. Pluspunkt auf der Tausenderskala! Ernsthafter: Mir gefällt, dass diese PS es mit Ehrlichkeit versucht. In der (um eine Ausgabe geschobenen) Geschichte zur Kawasaki ZZR 1400 steht also drin, dass die Bremse scheiße ist und das Setting 3 der Traktionskontrolle ebenfalls. Das ist die Wahrheit. Gleich danach: Suzuki GSX-R 1000 K6 ist besser als die aktuelle GSX-R 1000. Das ist zwar nichts Neues, aber erstens ebenfalls die Wahrheit und zweitens fachgerecht ins Detail ausgearbeitet. Genau diese Art von Artikel will ich persönlich in so einem Heft sehen: Sportwahrheiten von Experten heruntergebrochen. Dann folgt eine Geschichte „Japan vs. Europa“. Das ist für mich Geschwurbel, weil ich die Hintergründe halt kenne. Mag sein, dass andere Leser Spaß dran haben. Als nächstes vergleicht man die KTM 690 Duke mit der Kawasaki ER-6n. Die Frage ist nur: warum? Das wenig überraschende Fazit „KTM ist besser, aber Kawa ist besser für Anfänger“ stimmt zwar, nur passt diese Geschichte einfach in ihrer Art nicht in ein Sportheft. Egal.

Es folgt ein Test der MV Agusta F3 auf der alten Solitude-Rennstrecke. Viel versucht in Sachen Fotos, dann den ganzen Aufwand lieblos verächtlich mit der Schubkarre auf die dünnen Seiten abgekippt. Aber ich wollte ja über den Inhalt reden: Robert Glück stellt Unterhaltungswert her, indem er die F3 vor den Hintergrund Mike Hailwood legt. Das funktioniert für mich. Er ist außerdem ehrlich: Es steht drin, dass die Kupplung rupft wie ein spastischer Zahnarzt und dass die Einspritzanlage schlicht nicht funktioniert. Ich habe sehr viele Artikel über die F3 gelesen, weil sie eine dieser Maschinen ist, vor der man demütig niederkniet, aber kaum eine ehrliche Analyse gefunden. Ich meine: Kommt schon, ihr Schreiber! Der Italo-Fan lässt sich von einer nicht funktionierenden Einspritzung nicht vollends abschrecken. Er muss allerdings wenigstens wissen, dass er eben einen Tausi mehr für Nacharbeit einkalkulieren sollte. Wenn ihr schon mit großem Aufwand so ein Teil fahrt, dann muss da bitte mehr drinstehen als „klingt schön, fährt schön, ist schön, hihi“. Wenn es selbst bei der Motorpresse geht, gibt es keine gültige Entschuldigung für den Rest, Leserzeit zu verschwenden. Ich nenn’ jetzt keine Negativbeispiele, weil es zu viele sind, das Positivbeispiel wär Robert. Er schreibt am Ende, dass es eine Traktionskontrolle gibt. Er hätte vielleicht noch ausführen können, dass die ebenfalls nicht funktioniert.

Blätter, blätter… Der Markt! Oh. Mein. Gott.

Lederf. 56/180/79 aus Wien, s. Lederbiker als Dauerf., kostenloses Wohnen ist vorh. [Telefon, Name, obwohl es bei der PS Chiffre gibt]

Was ist ein „f.“? Auf jeden Fall jemand mit Lederfetisch…

Begeisterter Sozius sucht Lederbiker mit freiem Soziusplatz auf Sportrennmaschine. [Telefon]

Das muss dieser Typ sein, der im Lederstrampler immer am Glemseck steht, um dort von hinten aufzuspringen. Werde jetzt immer den Markt lesen, und nicht nur in der PS: Habe festgestellt, das ist in anderen Heften genauso. Großer Unterhaltungswert! Und man bleibt auf dem Laufenden in Sachen schwule Lederszene. Pluspunkt.

Hk! Die „DSK-Nachrichten“! Der DSK bringt irgendwie mehr Abos und darf im Gegenzug zwei Seiten der PS verschandeln. So weit, so verständlich. Es erinnert mich nur an diesen Boxer, der sich gegen Bezahlung Pornoseiten auf die Stirn tätowieren ließ: kurzfristige Vorteile mit langfristiger Peinlichkeit bezahlt. „Lob und Nachdenkliches auf der Mitgliederversammlung“! Ein Bild eines mittelmäßigen Kurt-Beck–Imitators links! Sonst nur Bilder von alten Männern mit Mikrofonen! Texte wie Valium dazu und der menschenverachtende Aufruf: „Ja, ich bin dabei und nutze alle DSK-Vorteile!“ Wahrscheinlich schickt einem der DSK einen Youporn-Stirntätowierer (in Leder) vorbei, wenn man das Formular ausfüllt. Die Redaktion hasst die DSK-Seiten übrigens genauso. Falls das ein Verantwortlicher mitkriegt: Die Redaktion hat recht. Doch.

Oo! Gebrauchtberatung Honda CBR 600 RR. Stefan Glück sagt, man kann die bedenkenlos kaufen. Das ist die Wahrheit. Dann: „Hautsache Leder“, ein Test von Kombis unter 800 Euro. Junge Praktikanten müssen für die Fotos posieren, nichts tragend außer Leder. Da freut sich der Lederbiker. Der sexuell normale Leser dagegen freut sich über weitere Ehrlichkeit: Die Kombis sind alle scheiße. Dazu ein klarer Kommentar von Stefan Röttger: Konfektionsgrößen ignoriert und das Leder für Marsmenschen geschnitten, Innenfutter und Protektoren einfach reingeworfen und umgerührt. Daran folgend ein Vierseiter, den ich ohne relevanten Infoverlust zusammenfassen kann: „Schaut eure Maschine auf korrekten Wartungszustand an, ich vertröste euch nämlich mit dem Fahrwerksartikel aufs nächste Mal.“ Schade. Als nächster Artikel: Hardcore-Empfehlungen für Reifenluftdruck in Slicks — tabellarisch. Purer Nutzwert. Mat Oxley schreibt in der Kolumne, dass früher alles besser war, aber das weiß ich ja schon. Das Heft endet mit einem ausführlichen Stefan-Bradl–Interview — für mich der stärkste Artikel im Heft, obwohl man sich nicht vorstellen kann, dass Stefan jemals lacht.

So. Würde ich das Heft selber am Kiosk kaufen? Nein. Ich will mehr Stefan Bradl und weniger Kurt Beck. Ich will auch ein Stück Unterhaltung. Der ganze Nutzwert ist gut und richtig, aber außer dem Interview am Ende gibt es keinen echten Magazinteil. Und selbst wenn es den gäbe, zum Beispiel statt Vertröstung und Fahrschulmotorrädern: Meine Retinas vertragen das Layout immer gannnz schlecht. Ich will eine ansprechende Präsentation oder wenigstens etwas Gnade mit meiner Sehsensorik. Ich will außerdem Ehrlichkeit. Die ist vorhanden.

Die wenigen bis jetzt fertigen Elektro-KFZ kauft wegen galoppierender Unattraktivität niemand: schwere, langsame und viel zu teure Zweitwagen, die ziemlich umweltschädlich sind, weil ihre Herstellung derart energie– und ressourcenaufwendig ist (die maximale Umweltbelastung eines Autos ist seine Herstellung, falls jemand das noch nicht weiß). Zur Messe in Genf ist das Interesse der Kunden also schon etwas weitergewandert. Sie freuen sich auf alles, auf dem „Audi“ und eine „3″ steht. Endlich meckern die ewig der Massenmeinung hinterherschleimenden Schreiber aber auch nicht mehr über alles, auf dem ein „V“ und eine „12“ steht („…also, ob das noch zeitgemäß ist, tätätäh-tütütöh…“).

Das ist zum einen eine wie üblich liebenswert hirnverbrannte Lamborghini-Studie ohne Dach, aber auch ohne Windschild, die einem also schutzlos mit 300 km/h Hummeln, Spatzen, zerteilte Fußgänger und Gebüsche ins Gesicht feuert, zum anderen ein weiterer wunderbarer Ferrari-Front-Mittelmotor mit zwölf Zylindern: der F 12 Berlinetta. 740 PS, und das Einzige, was seine gelungen geschwungenen Linien stört, ist sein Gesicht: das debil breite Grinsen dieser muskulösen, mongoloiden Oger-Schwester der herzzerreißend schönen Miss 458 Italia. Die AMG-Versionen des SL kommen übrigens auch bald. Dieses Genf ist jetzt schon so viel angenehmer als letztes Jahr. Vielleicht bricht ein Chinese bis nächstes Jahr in Sachen Batterie durch, damit Ferrari mir einen 1000-kW-E-Racer bauen kann.

Bisschen großes Pferdegebiss, ansonsten durch und durch wunderbar: Ferrari F12 Berlinetta. (Bild: Ferrari)