Das Mojo-Motorrad des Jahres 2011

Sechs Zylinder, ein Affe. So fing 2011 schon an. (Bild: BMW)

2011 war ein sehr seltsames Jahr, was sich auch in den Motorrädern gezeigt hat. Die Kundschaft wird immer älter und fetter, deshalb ist das einzige Sportmotorrad, das sich noch relevant verkauft, diese BMW, und in Bologna, dem Geburtsort wahrer Sportgöttinnen, bauen sie mit der Ducati Diavel jetzt in Richtung Chopper — nicht, weil sie unbedingt wollen, sondern weil die Kunden wollen. Nur BMW schafft es gelegentlich, Ducatis Hightech-Wahn zu toppen, dieses Jahr, indem sie einen Reihensechszylinder quer in ein gigantisches Motorrad rammten: die BMW K 1600 GT. Beides sind Zeichen der Zeit, allerdings sind es keine richtigen Motorräder, weswegen sie sich den dritten Platz als halbes Motorrad des Jahres teilen müssen. Leichten Applaus, bitte.

Der Beste Neo-Sporttourer: Kawasaki Z 1000 SX (Bild: Roland Wildberg)

Der Sporttourer ist wie angesagt tot. ZZR, VFR, ‚Busa, alles, wonach sich das vorfriesische Flachland früher die Finger leckte, das will jetzt keiner mehr. Werden eben auch älter, die Norddeutschen. Interessanterweise verkauft sich das fast selbe Konzept sehr gut, wenn man es tourig von einem Naked Bike ableitet. Motorräder wie die Yamaha Fazer sind weiterhin beliebt, und wer keine Fazer will, weil es eine Yamaha ist, wer generell den besten Vertreter dieser Gattung haben will, der muss unbedingt mal Kawasaki Z 1000 SX fahren. Das ist eine knurrige Kawa und gleichzeitig trotzdem sehr deutsch. Was Besseres gibt es derzeit für Tourenfahrer nicht, und deshalb: zweiter Platz für die Kawa! Nebenauszeichnung als bestes Deutschenmotorrad! Donnernder Applaus, bitte.

Und schließlich… Ach, reden wir nicht lange drumrum: Das Motorrad des Jahres 2011 ist die Triumph Street Triple R. Sie kann diesen Titel abstauben, weil Triumph ihr drei neue Plastikteile geschnitzt hat, was sie zu einem 2011er-Modell macht. Sie ist das Best Bike Evar, weil sie alles kann. Ein Motorrad ist jedoch heute ein bisserl mehr als eine Maschine, es ist (nüchtern gesagt) eine Freizeitbeschäftigung. Triumph verkauft deshalb außen um die Streety (genau wie um die Daytona) eine Erlebniswelt: Klamotten mit James-Dean-Unterschrift oder Steve-McQueen-Foto drauf, ein großartiges Rennstrecken-Event, einen Marken-Cup. Erster Platz! Connoisseuriges Kopfnicken („ich wusste es!“) und mit Scotch anstoßen, bitte.

Motorgasmus! Marken-Cup! Best Bike Evar und of ze Year 2011. (Bild: Triumph)

Und schließlich, weil ich aufgrund meiner durch tägliches Scotch trinken erworbenen hellsichtigen Fähigkeiten in die Zukunft gucken kann, verrate ich auch das Mojo-Motorrad des Jahres 2012: Es ist die Ducati 1199 Panigale! Besoffenes mit-den-Füßen-trampeln, bitte.

Das Auto des Jahres 2011

In letzter Zeit hatte ich so viel mit Autos zu tun wie seit meiner (Nicht-)Kindergartenzeit nicht mehr, als ich große Kisten voller Matchbox-Autos über Sprungschanzen an zunehmend vernarbende Holztüren warf. Deshalb bin ich auch dort ein Experte, sagen Experten.

• Auuf Platz drei: der Nissan GTR, weil diese fahrende Playstation in unter drei Sekunden auf 100 km/h ist und Leuten in Kurven den Hals bricht mit ihrem Grip.
• Auuf Platz zwei: der Lamborghini Aventador, weil… schau ihn dir einfach an. Mach ein paar Flügel dran und die Amis werfen dich damit als Stealth-Bomber-Pilot auf den Iran.
• Auuf Platz eins: der BMW 1 M, weil er das Auto-Äquivalent der Triumph Street Triple R ist.

BMW 1 M Coupe: Die Triumph Street Triple R des Auto-Mannes. (Bild: BMW)

Moving on…

Der Rokker-Award

Es ist eine unter Experten bekannte Tatsache, dass Rokker-Jeans die brutal teuersten, aber auch die besten Motorrad-Jeans der Welt sind. Man kann es allerdings auch übertreiben. Als ich mit Toby für MO das Shoot-Out zwischen der Kawasaki ZX-10 R und der KTM RC8 R hoch über den Wolken veranstaltete, trug er für die Fotos die schwarze Rokker (Modell „Rokkstar“). Gute Entscheidung. Als wir danach unter den Wolken fünf Stunden lang durch neun Grad kalten Regen nach Stuttgart zurückfuhren, trug er jedoch immer noch die Rokker. Nicht so gute Entscheidung, aber immerhin Hardcore. Ich habe ihm daher das pornös golden bedruckte Rokker-Shirt verliehen, von dem er mir ein Foto machen sollte, das aber vergessen hat. Deshalb hier stattdessen das Bild eines Aschenbechers mit einer Kippe drin, die er von mir geschnorrt hat:

Das ist übrigens die Bar des Dorinth-Hotels am Nürburgring, an die uns der verreckte Ford Transit zwang.

Most professional Redaktion

Wann immer ich mit ziemlich egal wem über den Springer-Verlag spreche, muss ich an den Hooligan-Spruch denken: „No one likes us. We don’t care.“ Daran muss ich überhaupt bei einigen Unternehmungen denken, vielleicht, weil ich selber so ein Hool bin. Jedenfalls hassen viele Springer, es gibt dort aber ein paar sehr gute Leute. Es ist wie bei der Motorrad, nur in größer. Ich habe durch meine Arbeit schon sehr viele verschiedene Redaktionen von innen gesehen — keine davon effizienter, professioneller als die bei Springer. Das schreibe ich deshalb hier, weil es einfach ist, diesen Verlag zu hassen, wenn man diese Leute nicht kennt. Es wäre auch einfach für mich, Distanz zu simulieren, mitzuschimpfen. Einfach und feige. Deshalb verleihe ich den guten Menschen diesen Bocksbeutel Domina, der mich auf finsteren Kanälen von den Bayrischen Spielbanken erreicht hat. Ich hoffe, dass der reicht, um mich an den Mossad-Sicherheitsschleusen am Eingang vorbeizuschleimen, um den ganzen Tag Paternoster zu fahren und es „Arbeit“ zu nennen.

Erniedrigendste Rennsportveranstaltung

Der Preis für die erniedrigendste Rennsportveranstaltung ging 2010 an die FIM E-Power Dingsda. Das sollte eine Elektromotorradrennserie werden, wurde allerdings eine Farce:

2011 dann kam eine Pressemitteilung eines Rennmotorrads mit „endlich so schnell wie ein Verbrenner!“. Sie meinten: Ihr abstruser Apparat hatte eine Straßenrennstrecke auf Slicks im selben Tempo umrundet wie ein Gelände-Einzylinder. Ich habe einen Elektromotor in meinem Rasierer und musste mich trotzdem mitschämen für diese Blamage. Deshalb verleihe ich 2011 ein peinlich berührtes Husten pauschal an die gesamte Elektrorennmotorradszene, weil es ganz ehrlich egal ist, wer diese Comedy veranstaltet. Downhill-Bobbycar ist seriöser. Und schneller.

Wie man es richtig machen könnte

Beste journalistische Leistung

Es ist immer etwas schwierig, den besten Kandidaten eines ganzen Feldes zu küren. Was, fragt sich die Jury, definiert denn die Profession Journalismus an sich? Dieses Mal war es sehr einfach. Der Preis für die beste journalistische Leistung geht an Alexander Mayer dafür, den Journalismus auf seinen unverzichtbaren Kern reduziert zu haben: den Alkohol. Konfrontiert damit, irgendeinen Klapphelm testen zu sollen, verklappte er das Freibier in seinen Kopf und flüchtete in der Früh, bevor ihm jemand so einen Klapphut verordnen konnte. Ich verleihe ihm ein „Chapeau“, das ist schottisch und heißt „anerkennendes Prost mit Malt Whisky“.

Bier and Loathing am Klapphelm

Schlechtester Artikel

Der begehrte Preis für den schlechtesten Artikel 2011 geht an mich! Ich verleihe mir zehn Liter Guinness für meinen vom Teufel besessenen Irland-Artikel, dessen pure Lektüre dazu führt, dass sämtliche Leser danach nicht mehr mit mir sprechen. Mit dieser Leistung schaffe ich das Unmögliche und schlage den Dauertitelfavoriten Jeff Jarvis.

Bester Boss

Meine erste Arbeitsstelle hatte einen Chef, der eine Küche in seinem Büro hatte, in der ich in einem Anfall von (meiner) Normalität einen verwesenden ganzen Lachs zu Kohle briet. Dass er mich danach dennoch noch zu seinen Pool-Parties am Grill eingeladen hat, spricht Bände über seine Güte als Chef — denn wozu sind Chefs sonst da, wenn sie nicht wenigstens gelegentlich ihr Geld mit mir teilen? Sowas ist schwer zu toppen, vor allem, weil ich ja seit Jahren keinen Chef mehr habe. Ich habe allerdings temporäre Chefs, wenn ich mich vorübergehend in Redaktionen hineinkuschele, um mich fürs beheizt werden bezahlen zu lassen. Einer davon war 2011 Ansgar Heise, der mir seinen Maserati Quattoporte gegeben hat, damit ich damit in seinen Medienobjekten herumtrollen konnte. Das ist jetzt das neue „schwer zu toppen“. Ich verleihe ihm als Preis meine Bereitschaft, ihm jederzeit wieder die bedrückend schweren Zündschlüssel für diesen Wagen abzunehmen.

Mein Tausend-Jahre-Blick. Wegen Mafia-Auto und so. (Bild: dieses Heise-Mädel, dessen Namen ich vergessen hab)

Längste Nachtschicht

Es gibt wenige Menschen, die mit mir in meinen Nachtschichtphasen voller Koffein und Halluzinationen konkurrieren können. Einer davon ist die alte Oschersleber René, der Mojomaschinenmechaniker. Oft habe ich ihn 2011 nachts um drei angerufen, weil der Motor etwas mager lief oder die Elektrik zuckte, stets hatte ich das Gefühl, dass er erst vor einer halben Stunde gefrühstückt hatte. Ich verleihe ihm daher die Traummaschine Sega Dreamcast, was den weiteren Vorteil hat, dass er der Einzige in meinem Bekanntenkreis ist, der dieses skurrile Gerät zu würdigen, zu programmieren gar! weiß.

Damit sind wir am Ende. Das Jahr ist rum. Und obwohl es sehr seltsam war, obwohl es erfreulicheres gab als diesen Herbst, stimmt mich der Winter milde. Wir werden bei Heise Autos mit der bestdenkbaren Besetzung ins neue Jahr gehen, ich schiebe soeben ein weiteres wichtiges Medienwandelausprobierprojekt an den Start und es gibt zwei weitere höchst erfreuliche Dinge, die ich nur als erfreulich markieren kann, weil sie ansonsten stricktlieh konfidenschl sind. Darauf einen Toast! Entzünden wir den Sprengstoff!

Gestern hat Cadillac die Motorisierung ihres kommenden BMW-3er-Konkurrenten Cadillac ATS herumgeschickt: 270 PS aus 2 Litern Hubraum. Es ist ein Reihenvierzylinder mit Twinscroll–Turboaufladung, der wie bei den Bayern die Hinterachse antreibt. Dazu kommt ein schönes nutzbares Leistungsband mit mindestens 320 Nm ab 1500 U/min. Die Autogemeinde ist entzückt. Sogar ich bin entzückt, stelle mir schon vor, was man alles aus der Karre rausschmeißen könnte, um sie schneller zu machen. Über eines bin ich jedoch regelrecht erschreckt: Cadillacs Vierzylinder hat mehr Literleistung als die Horex! Ein Cadillac! Da müsst ihr eben doch zum Hornbach rüber und dort Kompressoren kaufen, Horex. Weil: Sich als neuer Motorradhersteller von ausgerechnet Cadillac abledern lassen, das geht nicht.

Update:
Wenn etwas zu gut klingt, um wahr zu sein, dann ist es das auch. Lehrsatz 1, Buch 1 der großen Clemens-Weisheitenkompilation. Diesen Motor hat GM natürlich nicht grad eben von Weihnachtselfen schnitzen lassen. Heute nacht hat mich Peter darauf hingewiesen, dass er im Gegenteil schon in der verfetteten Neuauflage des Opel GT verbaut wurde und im neuen Opel Astra OPC verbaut werden wird. Ich nehme also nichts zurück und behaupte weiterhin: Horex muss diesen Kompressor haben.

Turbogeladener Vierzylinder von Cadillac mit mehr Literleistung als die Horex. Hm… (Bild: Cadillac)

Konkrete, aktuelle Beispiele sind der BMW Activehybrid 7 und der Audi Q5 Hybrid. Beide kosten massiv mehr als der vergleichbare Benziner — klar: Die Technik, die Motoren, die Akkus kosten ja was. Sie sparen aber nix. Mein Scheißhausmagazin, die „ADAC Motorwelt“ hat das wie immer sehr nüchtern aufgerechnet am Q5: Glaubt man den offiziell erschummelten Verbrauchswerten, hätte der Käufer bereits nach schlanken 380.000 km seine Mehrausgabe wieder reingeholt. In der Realität, bei echten Verbräuchen liegt dieser Wert deutlich näher an der Million Kilometer. Selbe Chose beim 7er: Den Hybrid braucht kein Mensch. BMW baut derzeit die weltbesten Dieselmotoren. Wer bei gleicher Fahrzeuggröße in der realen Welt Sprit sparen will, sollte so einen kaufen.

Dieses ganze Gewurschtel da auf dem Bild kostet nur Geld und bringt nichts. (Bild: Audi)

Jetzt könnte man sagen: „Aber dafür rettet mein Audi die Welt!“, wenn man sehr dumm wäre. Denn die Herstellung des elektrischen Antriebsstrangs, vor allem des Akkupacks, braucht derart viel Energie und Ressourcen, dass diese Gleichung über die Akku-Lebenszeit niemals aufgehen kann. Man kann nur weiter ins Ökofuzzi-Minus kommen. Das ist auch nicht deswegen, weil die Deutschen zu blöd wären, sowas in sinnvoll zu bauen, sondern es gibt das Konzept einfach mit der derzeitigen Technik nicht in sinnvoll, und die Dagegen-Ingenieure wussten das schon damals.

Sie wurden eben dazu gezwungen, gezwungen von der Armada dieser Ökofuzzis, mit denen ich zwecks Technikthemen jeden Tag zu tun habe. Diese schlimmen Menschen sind allergisch gegen Physikbücher und insgesamt weitestgehend nutzlos für die Gesellschaft, deshalb versuchen sie sich an politischer Arbeit, die echte Arbeiter mit genügend wichtigerer Arbeit zwingt, Quatsch für sie zu bauen. Jetzt kauft gefälligst auch diesen überteuren Q5, den ihr unbedingt wolltet, ihr Hippies!

Aaah… Es tut gut, wieder zurück beim hybriden Hass zu sein! Jetzt neu mit Begründung und Testzahlen! Übrigens hat mich die Tage jemand gefragt, ob ich in meiner Funktion als Umweltherrschaftswollender mal einen Sea-Doo mit 260 PS fahren möchte. Unbedingt! Und keine Sorge, liebe Körnerverwerter: Der rettet immerhin die Welt, wegen Wasser. Ne?

Das hier ist eine Liste der Dinge, die schnell machen, die größten Brocken zuerst. Das hier ist keine Tuning-Geschichte. Schneller machende Hardware gibt es in jeder Fastbike, und „Hardware spielt eine untergeordnete Rolle“, wie es Doktor Christoph Scholl ausdrückt. Wir haben daher einfach als Prüfstein eine serienmäßige Honda CBR 600 RR genommen, bei der wir nichtmal das Fahrwerk eingestellt haben. Wir haben nur einen Satz Continental Race Attack aufgezogen und sind ausgerückt. Die Hardware kommt in der Prioritätenliste so weit unten, dass wir darüber diesmal keinen Satz verlieren. Dein Motorrad muss — wie ein Laufschuh oder eine Kamera — nur gut genug sein, nur so, dass es dich beim Lernen nicht behindert. Praktisch alle Sportmotorräder aus dem letzten Dutzend Jahren eignen sich als Lerngerät. Nur ein Tip: Es hilft gerade Anfängern immens, in Rennstreckenreifen zu investieren, weil sie auftretende Lastspitzen mit ihrem Mehrgrip wegstecken.

This will be our Turnschuh for today: Honda CBR 600 RR

Das hier ist auch nicht eine von diesen Gurkendiät-Äquivalenten, die verspricht, dass drei Gurken über Nacht hundert Kilo „wegschmelzen“, beziehungsweise dreißig Sekunden deiner graupigen Zeit am Nürburgring. Wir sind ja nicht die Brigitte. Deshalb die Wahrheit: Ja, es ist möglich, sich von einer Graupe zu einem schnellen Schmetterling zu fressen; aber nein, das geht nicht ohne Arbeit. Der folgende Text setzt voraus, dass die Grundlagen von Blickführung und Einlenkimpuls sitzen. Und es muss mit ein bisschen demütiger Selbsterkenntnis beginnen, mit der Akzeptanz der Dinge, die einem ein Experte sagt.

1. Kopf

Dirk Schnieders ist ein Fahrexperte. Wir sind in Oschersleben bei Doc Scholl Racing. „Nach dem ersten Turn dachte ich mir: Ich weiß echt nicht, wie ich dir helfen soll“, schenkt Dirk mir ein. Es stimmt ja wirklich: Auf jeder Rennstrecke, die ich zum ersten Mal besuche oder lange Zeit nicht, bin ich verloren auf hoher See. Einlenkpunkte? Wo? Bremsen? Wann? Doch das Problem, das zu diesem Artikel führte, sitzt viel tiefer. Denn nach einer (laaangen) Orientierungsphase umrunde ich einen Kurs schon im Journalistentempo. Nennen wir diesen Bereich (denn ein Bereich ist es) kurz JT. JT ist das Tempo, das Leute fahren, die zwar gelegentlich auf der Rennstrecke fahren, die dort aber nie wirklich schneller werden, obwohl sie es eigentlich wollen. Jeder Motorradjournalist würde gern schneller fahren können. „Glücklich und Papst sein wollen Viele“, sagt Christoph Scholl dazu in seiner lapidaren Art. Wer wirklich was lernen will, muss realistische Ziele mit einem klaren Datum setzen. Zur Klarheit ein Beispiel, das jeder versteht: „Ich sollte mal wieder joggen gehen.“  <- Dieser Satz steht milliardenfach auf den Steinen, die den Weg zur Hölle pflastern. Es muss heißen: „Ich gehe heute, 17 Uhr laufen und ich will in vier Wochen zehn Kilometer laufen können, ohne meine schwarze Lunge auszurotzen.“ Für den zweiten Teil, für die Langstrecke braucht es dann Motivation, um es überhaupt zu tun, und Willenskraft, um es selbst dann zu tun, wenn das Feierabendbier im Kühlschrank verführerisch flüstert: Nimm lieber mich!

Genauso ist es auch auf dem Motorrad: „Motorradfahren ist Sport“, stellt Christoph Scholl fest. Wer schnell auf dem Rundkurs fahren lernen will, der kann nach dem Doc im Jahr zehn Renntrainings im Jahr einplanen, und für jedes dieser Trainings muss er ein Etappenlernziel setzen, sonst ist es eben mehr zum Spaß (was nichts Schlechtes ist, aber eben etwas Anderes). Selbst auf der Landstraße kann man die Zeit einer Kurvenkombo messen. Zum Lernen, auch für den Transfer auf den öffentlichen Verkehr, empfiehlt sich dennoch die Rennstrecke als Sportplatz. Die Lernkurve ist dort steiler, und durch die Ausnahmesituation ist es einfacher, sich aus seinen eingefahrenen Gewohnheiten zu lösen. Das Gelernte transferiert sich in den meisten Fällen gut auch auf die Hausstrecke. Das Maß ist hierbei nicht irgendein vages „Gefühl“, sondern ein unbestechliches Messgerät. Man „fühlt“ sich oft sehr schnell, zum Beispiel mit einem lauten Auspuff. Umgekehrt fühlen sich persönliche Bestzeiten gelegentlich regelrecht lahm an.

So einfach können Messgeräte sein: Das Stealth brauchst du eigentlich nur einschalten.

Für unseren Test haben wir den GPS-Laptimer „Stealth GPS-3″ von Starlane verwendet. Das Gerät bietet für einen vertretbaren Preis (knapp 400 Euro) maximal einfache Bedienung, und es gibt eine kostenlose Auswertungssoftware. Wie immer geht es auch mit weniger Geld, dann halt ohne Sektorzwischenzeiten oder Data Recording: die Freundin mit der Stoppuhr an die Ziellinie stellen.

Okay, du bist topmotiviert und hast dir einen Sportschuh von vergleichbarer Eignung wie unsere Honda bereitgelegt. Jetzt willst du arbeiten, hast konkrete Ziele, hast die Trainings schon gebucht oder zumindest die Hausstrecke gefegt und jemand zum Sektoren messen abkommandiert. Dieser Wille zur schnellen Macht ist der größte Brocken. Der nächstgrößere ist die Linie, denn „Linie ist alles“ beim Fahren, wie Kollege Bundy sagt.

2. Linie

„Wo willst du eigentlich hinfahren? In die Box?“

Vor unserem Termin mit der Wahrheit war ich schon zwei Mal in Oschersleben. Jemand hat mir also bereits die Basics der Dreifachlinks erklärt. Diese Kurve ist ein gutes Beispiel für die Dominanz der Linie. Du kannst jede Kurve fünf Minuten zu spät anbremsen, wenn du hier nicht sauber in einem Zug durchkommst, mit drei schönen Scheitelpunkten, dann kannst du deine Rundenzeit schon in die Haare schmieren. Vermutlich spielte der Edding-Dichter auf dem Rennstreckenscheißhaus auf eben diesen Problemkreis an, als er leichtherzig „Orin im Haar ist wonderbar!“ an die Wände textete. Eine andere Stelle, an der ich immer vollkommen verirrt war, ist die erste kurze Linkskurve nach Start-Ziel. Wenn ich nur etwas langsamere Fahrer kurz vorher überholen konnte, hier sind sie wieder durchgeschlüpft, während ich vom rechten Weg abgekommen im Schneesturm meine Sherpas gesucht habe. Als Dirk vor mir herfährt, verliere ich allein bis zur Hasseröder mehrere Sekunden auf ihn. Eine Welt. „Wo willst du eigentlich hinfahren?“, fragt er. „In die Box?“ Denn auf Dirks Linie kann man viel schneller in die Kurve reinfahren, und man kommt trotzdem mit viel mehr Schmackes raus, sodass ich allein durch diesen Tip am Ende über 20 km/h schneller bin am Bremspunkt der Hasseröder. Es gibt unzählige Einzelbeispiele für nochmal unzählige Strecken, die alle Bundys Aussage zementieren.

Linie ist alles. Dirk fährt vorneher, um sie zu zeigen, ist dann aber gleich wech.

Deshalb bringt es nichts, spät zu bremsen, bevor die Linie nicht sitzt. Im Gegenteil hilft es am Anfang, zunächst früher zu bremsen, um eine saubere Linie herauszufinden. Extreme Instruktoren ziehen Rennstreckenerstlinge gern einen Turn lang mit, auf dem nicht gebremst werden darf. Das gibt ihnen viiiiel Zeit, die richtige Linie zu finden. Die schließlich gefundene Linie können sie nach dem ersten Begreifen immer noch schrittweise auf der Bremse zusammenstauchen. Mein extremstes Erlebnis hier war Hockenheim. Man kommt je nach Motorrad mit über 250 km/h aus der Parabolika auf ein sehr enges Eck. Bei meinem ersten Besuch am Hocken habe ich immer einen Bremspunkt gewählt, bei dem ich mal einen Meter mehr, mal einen Meter weniger gebraucht habe, und zwei Meter Varianz sind tödlich in diesem Eck. Das Motorrad steht dann an dieser Stelle meistens vollkommen verspult in einem Eck, in dem Exaktheit gefragt ist und man nach einem Fehler erstmal sehr nachhaltig verhungert. Entweder du bist wie ein guter Racer in der Lage, von über 250 km/h auf unter 50 km/h den Einlenkpunkt auf den Meter genau anzubremsen, oder eine Gewaltbremsung kostet dich hier Zeit.  Kollege Andy Glänzel hat mir bei meinem ersten Besuch dort irgendwann einen deutlich früheren Bremspunkt gezeigt, von dem aus genug Zeit war, genau ins Eck zu zielen. Das war am Ende schneller.

Beim allein fahren musst du probieren, meistens bis was passiert.

Die einfachste, komfortabelste Methode, die optimale Linie einer Strecke zu lernen, ist es natürlich, menschliche Anleitung zu haben, jemand, der einem vorfährt und zeigt, der hinterherfährt und kritisiert. Bei fast jedem Renntraining gibt es dazu Instruktoren. Vor allem bei komplexen Kurvenkombinationen oder generell schwierigen Strecken vermeidet ein fähiger Instruktor büschelweise ausgerissene oder graue Haare. Die Alternative ist allein ausprobieren. Das ist weniger schön. Es ist Trial and Error, wie der Engländer sagt: Ein Error bedeutet, dass du ein paarmal abseits der Strecke unterwegs sein könntest. Und Trial bedeutet, dass du den Mut, die Freude zum Probieren haben musst, also nach einer Orientierungsphase das Tempo stetig erhöhst und Varianten der Linie ausprobierst. Welche Varianten schneller sind, verrät die Rundenzeit. Wirklich einfach ist das Einzelkämpfertum also auch hier nicht.

Man kann es kaum oft genug betonen: Die Linie ist nicht nur die wichtigste zu erwerbende Fertigkeit, sie ist das Fundament, auf dem alle anderen Skills fußen. Solange du keine brauchbare Linie hast: Denk nichtmal an den besten Bremspunkt. Du weißt ohne Linie noch gar nicht, wo der (für dich) ist. Eine gute Linie lässt sich zudem auf jedem ums Eck gefahrenen Meter üben. Unterschied: Auf der Landstraße hat eine gute Linie einen einen in Richtung Kurvenausgang verschobenen Scheitelpunkt, damit du am Ende entweder Reserven hast für Deppen, die deine Spur benutzen oder für Traktion, um Vollgas zu geben.

3. Herz

Ohne geht es nicht. „Ich erkenne bei der ersten Begegnung mit einem Menschen, ob er schnell fährt“, sagt Doc Scholl. In der Tat gibt es einige Charaktereigenschaften, die über den Schnitt aller Schnellen überproportional weit herausstechen. Ein Selbstwertgefühl wie der Kaiser von China zum Beispiel, das auf Andere oft genug in Form von egozentrischer Arroganz ausstrahlt. Diese Attribute hören sich schlimmer an, als sie sind. Sie helfen, den Platz der Person im Leben generell, speziell jedoch im Konkurrenzkampf der Startaufstellung zu zementieren. Wer an sich selbst zweifelt, fährt unter seinen Möglichkeiten, wie klein die auch sein mögen. Er pusht nicht, weil der zu Überholende ihn ja hassen könnte. Er macht Platz für Durchreisende von hinten. Er gibt den Kampf auf der Bremse um den Einlenkpunkt freiwillig verloren.

Das Paradegegenbeispiel Ayrton Senna gab niemals einen Kampf auf. Die Einstellung eines der besten Rennfahrer unserer Geschichte zeigt gut, wie sich dieser mir-gehört-die-Welt-Egoismus zum Siegen einsetzen lässt. Sein britischer Kollege Martin Brundle sagte in einem Interview mit Jeremy Clarkson: „Senna brachte uns oft in Positionen, in denen du einen Unfall haben würdest, und er überließ es dir, zu entscheiden, ob dieser Unfall passieren würde oder nicht. Und wenn du nicht in ihn hineinfuhrst, dann warst du für ihn psychologisch fertig und begraben. Er wusste dann, dass du jedes Mal, wenn er sein Rad zeigt, aus dem Weg springen würdest.“ Viele Fahrer taten sich verständlicherweise schwer mit so jemandem auf der Strecke. Er war auf der Strecke ein Arsch. Aber ein Arsch mit Erfolg.

Wer auf der Strecke vorneweg fährt, nimmt sich auch ansonsten im Leben seinen Teil, ohne auf den Rest zu warten.

Im Prinzip sind das klassisch männliche Tugenden. Mehr noch: Es ist die Attitüde des Alpha-Männchens. Manche kommen schon damit auf die Welt, laufen schon als Kind breitbeinig wie ein Cowboy und es gibt die Attitüde gelegentlich genauso bei Frauen. Dort ist sie zwar seltener, weil ein großer Teil von Selbstüberschätzung aus Testosteron besteht, aber sie ist deswegen nur umso beeindruckender. Wie viele große Jungs hat Nina Prinz schon zum Weinen gebracht? Ohne diese Mentalität wird der Erfolg bei Rennen bestenfalls mau sein. Man denke nur an Sebastian Vettel. Der ist der nette deutsche Junge schlechthin. Aber gib ihm ein paar hundert PS und einen Titel in Aussicht und er wird unnachgiebig wie Granit.

Die großkotzige Großzügigkeit des Alpha-Tierchens, das Gefühl „mir gehört alles, ich bin zehn Meter groß und unbesiegbar“ kann man sich tatsächlich selbst im Erwachsenenalter noch zu substanziellen Portionen zulegen. Eine sehr preiswerte Trainingsmöglichkeit ist es, diesen Seelenzustand beim Ansprechen von potenziellen Paarungspartnern zu trainieren. Hallo Madame, ich bin das Beste, was dir je passiert ist, und wenn du mich nicht willst, bist du bescheuert. Wer beim letzten Satz zusammengezuckt ist, kann gelegentlich über seine eigene Sozialisation nachdenken. Wer vergeben ist: Man kann auch Männer, Senioren oder ganze Familien ansprechen. Es geht hier um eine Einstellung, nicht ums Vögeln.

„Ich sach dir mal, was falsch läuft: Du hast soo kleine Schrumpeleier in dieser Kurve.“

Ein vergrößertes Herz hilft auch beim nächsten wichtigen Punkt: der Angst. Jeder Mensch hat in unterschiedlichem Maße Angst, aber Angst macht langsam. Angst ist zum Beispiel die größte Bremse in Mutkurven — Kurven also, die im Prinzip überschaubares Können erfordern, aber große Eier, weil die Geschwindigkeit so hoch ist oder die Betonwand so nahe. „Rennfahrer sind hier überaus gut adaptiert“, so der Doc. Es fehlt ihnen zum Beispiel an diesem Risikogrübelprozess, der kopflastigen Leuten ununterbrochen auf der Hirn-Wetware läuft. Sie kennen die Risiken durchaus, sie kennen sie ja oft aus erster Hand, doch haben sie sich etwas vom Kind bewahrt, das beim ersten Versuch, den Wallride auf dem Skateboard zu machen, mit dem Gesicht gebremst hat und es beim zweiten Mal mit demselben Gusto wieder probiert.

„Jeder Sturz macht langsamer“, sagt der Allgemeinplatz etwas undifferenziert. „Meine gemessenen Zeiten in einem Sektor, in dem ich vorher gestürzt bin, sind identisch zu den Vorsturzzeiten“, sagt Dirk etwa und kann das mit Messwerten belegen. Ein Kollege aus der Superduke-Battle sieht das ähnlich: „Ein Sturz macht mich nicht langsamer, wenn ich die Gründe weiß. Mich irritiert es nur, wenn ich einen Crash nicht nachvollziehen kann.“ Solche mentalen Mechanismen helfen also, selbst mit den negativen Erfahrungen eines Sturzes positiv umzugehen.

Ein großes Herz ist wie gesagt zu einem überproportional großen Teil Veranlagungssache. Man wird mit einem Herz in der Größe X geboren und mit einem Schwanz in der Größe Y, und dann muss man einfach das Beste aus dem machen, das da ist. Danach folgt die erwähnte Formung der Erziehung. Und die Anlagen helfen, den so immens wichtigen Fahrfokus zu finden. Für eine wirklich schnelle Fahrt muss man komplett auf das Tun fokussieren und den Rest abschalten können. Das Fahren muss so zentral stattfinden, dass Angst bestenfalls noch am unbeachteten Rand, auf den billigen Plätzen stattfinden kann.

Der alte Affe Angst: sitzt auf einem Motorrad und hat welche.

Einen Teil der Restangst löst die Desensibilisierung des ständigen Schnellfahrens. Der Mensch gewöhnt sich doch an alles — irgendwann sogar an die blinde Mutkurve der Nordschleife. Gegen stärkere, schnell auftretende Furchtgefühle empfehlen die entsprechenden Angstdoktoren gern, sich in so einem Moment mit der angstbesetzten Teilaufmerksamkeit aufs Atmen zu konzentrieren, weil das jeder kann und es in seiner Einfachheit praktisch immer zumindest ein Stück weit hilft. Der Idealzustand ist jedoch der Flow, jene Tätigkeits-Trance, bei dem die Selbstwahrnehmung komplett in der Fahrmotorik aufgeht. Im Flow gibt es keinen Platz mehr für Angst.

Es gibt Menschen, die sind so kopflastig, dass sie fast vornüber fallen. Ich weiß das, denn ich bin so einer. Für uns Kopffüßler möchte ich noch erwähnen, dass es möglich ist, ein Stück Herz durch Kopf zu ersetzen. Einfach gesagt: Solche Kandidaten müssen beim Motorrad fahren etwas länger lernen, um denselben Fortschritt zu erzielen wie die Natural Born Racers. Die Sicherheit, mit der andere schon aus ihrer Mutter in die Startaufstellung krabbeln, kommt dann irgendwann aus erworbener Kompetenz.

Einen Trick gibt es dann doch, der bei so ziemlich allen einen schnellen Fortschritt bringt: ins kalte Wasser Springen und Rennen fahren. Es ist erstmal egal, welches, irgendein Markencup-Rennen oder ein Seriensportrennen, wie sie einige Veranstalter im Rahmen ihrer Renntrainings anbieten. „Ich schwöre dir, beim ersten Rennen ist jeder sofort zwei, drei Sekunden schneller“, so Dirk. Motivation durch Entsetzen. Mit oder ohne Rennen: Du kommst nicht außenrum, deinen Wohlfühlbereich zu verlassen und ins Mulmige zu fahren, bis du dich dort auch wohlfühlst, und dann iterationsweise weiter rein. Auf den olympischen Gedanken solltest du scheißen. Dabeisein reicht nicht. Ein minimales Ziel (siehe: „Kopf“) langt ja schon. Nicht Letzter werden zum Beispiel oder besser fahren als beim letzten Renntraining.

4. Timing

„Timing“ beschreibt nur, alles zur richtigen Zeit zu tun, am richtigen Punkt der Linie: Bremsen, Schalten, Einlenken, Gas geben. Deshalb hängen Timing und Linie auch zusammen wie Leistung und Drehzahl. Hier hilft uns nochmal der GPS-Laptimer. Ein verpasster Bremspunkt versaut die Linie. Andreas Engel von Starlane Deutschland startet sein kleines Data-Recording-Center für die Daten aus dem „Stealth“. Es zeigt erschütternde Szenen. Wo ich schon bremse, gibt Dirk noch Vollgas. Gut, das war zu erwarten. Interessanter sind die Abweichungen zwischen meinen eigenen Runden.

Recording Data: das Grauen wird offenbar…

Um reproduzierbar zügige Runden wie am Fließband zu produzieren, muss das genauer sein. Hierzu nutzen Rennfahrer exakte Orientierungspunkte im Blickfeld. Das kann ein Bremspunktabstandsschild sein, ein Fleck auf dem Asphalt oder jeder andere Marker, den du bei Marschgeschwindigkeit zuverlässig erkennst. Nur hingucken solltest du nicht, sondern die Marker im peripheren Blickfeld ohne zusätzliche Augenbewegung wahrnehmen, weil das dir eine stabil bleibende Blickführung mit weniger Datenstress erlaubt. Die Augäpfel bewegen sich also möglichst wenig, peilen die Zukunft an. Die Marker sehen sie dabei im Nebensichtfeld, das bei Bewegung dazu ausreichend auflöst. Keith Code lehrt diese Methode an seiner Superbike School, und es lohnt sich, sie zumindest auszuprobieren. Oft ist das menschliche periphere Blickfeld größer als das Blickfeld durchs Helmvisier, denn gute Werte liegen bei über 180° horizontal. Bei Interesse oder echten Problemen mit der Methode misst jeder kompetente Augendoktor dir deinen tatsächlichen peripheren Blickwinkel aus.

Es ist wie bei der Linie durchaus möglich, sich seine Orientierungspunkte von einem Experten servieren zu lassen. Es zahlt sich jedoch aus, sie selber für den eigenen Fahrstil zu suchen, zu verwenden, langsam zu optimieren, weil diese Fertigkeit für jede neue Strecke die Orientierung verkürzt.

5. Sitzposition

So wie bei Dirk: der schwere Oberkörper nach innen

Die Sitzposition taucht in den persönlichen Prioritätslisten von Rennstreckenneulingen meistens ganz oben auf. Jeder will möglichst schnell das krasse Gefühl erleben, wenn zum ersten Mal im Leben das Stückerl Weichplastik da am Knie schraddernd den Asphalt küsst als wär er eine raue Winterlippe. Das führt gelegentlich zu Verrenkungen, die so weit gehen, dass sie den eigentlich gewollten Effekt des Hanging-Off (Gewicht nach innen bringen) fast annullieren. Mit dem Arsch komplett vom Sitz runter zu rutschen, den Oberkörper aber auf die andere Seite zu legen, verhindert, dass signifikant Gewicht auf die Kurveninnenseite wandert. Jeder kann das einfach mit einem auf dem Seitenständer geparkten Krad nachprüfen. Allein den Oberkörper legen bringt schon viel, und es geht außerdem schneller. Wer immer schneller wird, dessen weniger extrem abgespreiztes Knie kommt irgendwann von allein auf den Boden — bei einer sauberen Sitzposition. Selbst Mick Doohan, der seinen Hangoff vom Arsch aus einleitete, verwendete danach seinen Oberkörper, um die stabile Seitenlage in der Kurve auszutarieren. Er wusste, was er da tat. Zusammenfassend: Lass es passieren. Zwing es nicht. Oder, um es mit der unverblümten Sprache des Doc zu sagen: „Das Fixieren aufs Knie wie auf eine Ejakulation ist Schwachsinn.“

Typische Sportmotorräder sind heute in der Regel so gebaut, dass der Fahrer mit dem kurvenäußeren Knie und dem kurvenäußeren Arm genug Halt am Tank hat, um den Lenker so leicht zu führen, dass er ihn auch loslassen könnte. Du kannst ansonsten mit diesen Noppen-Aufklebern (Stompgrip, 40–50 Euro im Fachhandel) für besseren Halt sorgen. Eine entspannte Sitzposition sorgt dafür, dass du dich wohl fühlst, und nur wenn du dich wohl fühlst, fährst du auch gut, wie Nina Prinz immer sagt. Wir möchten auch an dieser Stelle nochmal darauf hinweisen, an welcher Stelle die Sitzposition steht. An fünfter. Nicht an erster. Das Knie am Boden macht dich nicht schnell, sondern umgekehrt berührt es den Boden, wenn du schnell genug wirst.

6. Fitness

Über diesen Punkt habe ich lange mit Dirk und dem Doc diskutiert. Ist Fitness wirklich relevant? Ich kenne genug sehr fette Männer, die grandios fahren. Doch Dirks stichelnder Einwand ist durchaus bedenkenswert: „Wenn die Dicken schon so sehr schnell sind, dann wären sie noch besser, wenn sie fitter wären.“ Sie täten sich außerdem leichter, wie Doc Scholl mit Hinweis auf längere Rennen einwirft. Noch einen Ausschlag gibt der Blick in die Runde der Besten der Besten: Jeder dort ist fit, vielleicht nicht jeder wie der metaphorisch ausgelatschte Turnschuh, aber fit genug.

Wer in der glücklichen Lage ist, mehrmals wöchentlich auf der Rennstrecke trainieren zu können, kann sich diese Fitness größtenteils am Krad erfahren. Für den Rest von uns: Die relevantesten Muskeln sind die in den Beinen für die Sitzposition, die Oberkörpermuskulatur für zackige Lenkimpulse und die Stützmuskulatur des Rumpfes (große Rückenmuskeln, Bauchmuskeln), ebenfalls fürs korrekte Draufsitzen. Ausreichende Nackenmuskulatur für die ruhige Blickführung in schnellen Kurven schadet auch nicht, genauso wie kräftige Greifer helfen, zum Beispiel beim Bremsen. Du merkst es schon: Es geht um so ziemlich die gesamte Muskulatur. Mehr davon verbessert ohnehin die Lebensqualität an sich. Wer sich ein bisschen bewegt, sieht besser aus und fühlt sich auch so. Siehe Ninas Zitat.

Am schönsten ist es ja, direkt auf dem Motorrad zu trainieren…

Theorie in der Praxis

Wir haben mit unserem Laptimer professionell Zeiten in Oschersleben gemessen. Weniger professionell haben wir die Sektorzeiten des Nachmittags, an dem ich meinen neuralgischen Streckenabschnitt nach Start/Ziel mit Dirks Hilfe etwas kurieren konnte, schlicht verbaselt. Es bleibt der oben erwähnte per Tacho gemessene Fortschritt, der weiterer Belege harrt. Meine Zeit aus der ersten gemessenen Session war eine 1:52.26 — das ist der Ausgangspunkt. Von diesem Ist-Zustand aus ist das Ziel, in den erheblich ehrenwerteren Bereich von 1:45 zu gelangen. Zu diesem Behufe habe ich mich zu weiteren Trainings angemeldet — und zu einem Gaststart im Street Triple Cup. Die Angst vor größter Schande soll mein Antrieb sein. Stay tuned.

Protagonisten:

Clemens Gleich
Fährt seit Ende 2004 Motorrad, auch auf Rennstrecken, und musste dabei feststellen, dass einfaches ab-und-zu-Rennstreckerln nicht ausreicht, um sich von einer Graupe in einen Rundenzeitenzerschmetterling zu verpuppen. Seine ausgeprägte Kopflastigkeit resultiert zwar in einem zügigen Verständnis der Theorie des Rasens, führt jedoch gleichzeitig zu einer flacheren Lernkurve in der Praxis.

Dirk Schnieders
Der Fastbike–Racer tritt bei Rennen motiviert mit seiner Version des olympischen Gedankens an: „Ich fick‘ euch alle in den Arsch.“ Dieses diamanten unnachgiebige Ego findet sich bei vielen Rennfahrern, es macht sie unanfällig für lasche Kompromisse, für Nachgiebigkeit in all ihren Erscheinungsformen. Es gibt bei Dirk keine Freikarten für niemanden — am allerwenigsten für Menschen, die sich neben ihn in seine Startreihe stellen.

Doc Scholl
Veranstaltet seit 1972 Renntrainings für alle Leute, die schnell werden und mit Anstand von dieser Welt gehen möchten. „Die Tourenfraktion mit den Gänseblümchen zwischen den Zähnen kriegt man eh nicht“, sagt er. „Aber dem Rest will ich auf meinen Trainings vermitteln, wie man schöner Motorrad fährt und was einem das geben kann.“

Die wunderbaren Bilder sind vom wunderbaren René.

Weiterführende Literatur: www.fastbike.de

WWF Part III: Ich fahre Jörg-verfolgt eine Dolomitenrennstrecke und überhole Ducatis mit dem Zoomer

Feed-Nachricht: „DUH verpetzt Leute mit falscher Staubplakette!“ In Magdeburg und Halle übrigens, Deutschlands gesündesten Luftkurorten quasi. Als „positiv“ vermerkt die Mitteilung hierbei, dass sich selbst dort im Osten praktisch jeder an die sinnfreie Regelung hält. Well, D’UH! Feed-Nachricht: „Bischöfe fahren Mittelklasselimousinen, ohne die DUH zu fragen!“ Manche antworteten gar nicht!!11einself! Diese Comedy-Texte führten mich auf die DUH-Website, in der Hoffnung auf mehr solches Material. Man wird dort nicht enttäuscht: „Wir verklagen den Hornbach wegen giftigen Leuchtmitteln.“ Es geht hierbei wohlgemerkt um ein paar Milligramm Quecksilber hin oder her. Es geht allerdings nicht darum, dass diese giftigen, in der Herstellung energieaufwendigen Energiesparlampen ohnehin das Gegenteil von Umweltschutz sind. Der DUH findet die nämlich gut. Der vielleicht noch erträglichste Einsatz ihrer Petz-Skillz findet dann bei einer Klage gegen das KKW Philipsburg statt. Es geht um schlampiges Arbeiten, wie es zwar täglich vorkommt, aber bei AKW durchaus verachtet werden sollte. AKW betreibt man am besten wie eine militärische Operation, aber nicht wie eine der Bundeswehr mit ihren gut so genannten „Katastropheneinsätzen“, sondern die einer richtigen Armee — der Israelis zum Beispiel: kalt, emotionslos, nüchtern, effizient, mit Equipment-Overkill und einem Schuss zielgerichteter Menschenverachtung.

Apropos zielgerichtete Menschenverachtung: „Der jährlich durch KYOCERA verliehene KYOTO-Preis in Japan gehört nach dem Nobelpreis zu den höchsten Ehrungen“, schreibt die DUH da eiskalt, weil Kyocera Deutschland seit 20 Jahren ihr „Partner“ ist. Ich habe jetzt nichts gegen Kyocera persönlich, aber das ist so, als würde eine Frauenrechtsorganisation osteuropäische Youporn-Accounts featuren, weil sie fünf Cents pro Klick kriegt. Ich könnte hier noch Stunden auf die DUH einschlagen, but you get the drift. Es ist eine Organisation, die aus haltlosen Schuldgefühlen motivierte Spendengelder in Klagen oder Quatsch verwandelt, die nichts ändern, aber einen gewissen Unterhaltungswert haben. Wer also diese konkrete Unterhaltung langfristig für seine Comedy-Feeds erhalten wissen möchte, sollte die DUH finanziell unterstützen. Der Rest sollte sie verachten.

Mehr Material zum Verachten: CO2-Fußabdrücke und –Aufkleber

Daten unter der Haube

Sagen wir’s doch sofort mal, wie es ist: Ohne das, was in der Blackbox still vor sich hin schaltet und waltet, geht an einem modernen Motorrad gar nichts. Zu händischer Zündwinkelverstellung am Lenker, wartungsintensiver Kontaktzündung und ölenden Motoren ohne Leistung möchten nur die Wenigsten zurückkehren. Im Gegenteil: eine der beliebtesten Oldtimer-Umrüstungen ist die auf kontaktlose Zündung. Da sind auch Halbleiter drin. Die Elektronik hilft der Mechanik zu einem Niveau von Haltbarkeit und Wartungsarmut, das für uns heute selbstverständlich ist, für das Rallye-Fahrer früherer Zeiten jedoch ihre Kinder verkauft hätten. Selbst der Zweiradmechaniker heißt mittlerweile „Zweirad-Mechatroniker“. Und trotz all dieser Vorzüge ist Elektronik ein ungeliebtes Kind, was hauptsächlich daran liegt, dass sie unsichtbar arbeitet und daher miss– bis unverstanden ist.

Was macht sie?

„Warum überhaupt Elektronik?“ ist eine berechtigte Frage, denn im Prinzip kann man einen Verbrennungsmotor rein mechanisch-elektrisch lösen, wie frühe Ausführungen zeigen. Zum Beispiel der Zündfunke. Die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit im Brennraum steigt zum Beispiel nicht mit der Drehzahl, deshalb zündet man bei höherer Drehzahl immer früher, um die Verbrennungsenergie möglichst gut zu nutzen. Um diese Zündwinkelverstellung zu automatisieren, hatten Motoren zur Hochzeit der Feinmechanik Konstruktionen mit Gewichten, die sich bei Fliehkraft wie beim Kettenkarussell nach außen bewegten und dabei einen Mechanismus in Richtung früherer Zündung betätigten. Oder man verwendete den Unterdruck aus dem Ansaugtrakt. Beide Lösungen funktionieren — allerdings weder sonderlich ausfallsicher noch sonderlich robust und genau funktionieren sie schon mal gar nicht. Die Unterbrecherzündung ist ein weiteres Beispiel. Die moderne Gemischaufbereitung dann, ohne die unsere geltenden Abgasgrenzwerte nicht möglich sind, die ist ohne Regelelektronik nach derzeitigem Kenntnisstand unmöglich. Mechanische Lösungen wie die genannten sind zwar oft im Wortsinn be-greif-bar, selbst mit geringem Geschick reparierbar und haben einen wunderbaren Steampunk-Charme, doch sie sind tendenziell teuer, empfindlich, wartungsintensiv, klobig und schwer. Elektronik ist billiger, robuster, wartungsarm bis –frei, klein und leicht, deshalb hat sie sich nicht nur am Motorrad durchgesetzt.

Elektronik an Fahrzeugen ist leicht, robust, billig zu produzieren. Sie wird uns daher noch lange begleiten.

Die wohl wichtigsten Bauteile der elektronischen Komponenten sind Microcontroller, also integrierte Logikschaltkreise, die Befehle in Form von Spannungsmustern auf ihren Halbleitern abarbeiten. Im Prinzip also dasselbe wie die Prozessoren der Desktop-Computer, nur kleiner, simpler, robuster. Wäre ein PC ein Luxus-Tourbus mit allem Schnickschnack bis hin zum Pool auf dem Dach, dann wären Microcontroller Motorräder, meistens von Ural. Jeder kennt wahrscheinlich vom Sehen die schwarzen kleinen Dinger mit Metallfüßen auf offenen Platinen, vieles davon sind Microcontroller, alles davon integrierte Schaltkreise (Integrated Circuit, IC). Die schwarzen Dinger sind jedoch nur das Gehäuse, sie bestehen im Regelfall aus Keramik. Der eigentliche Halbleiter ist ein winziges, hauchdünnes Plättchen strukturiertes Silizium im Innern dieser Keramikhülle. Chips mit den Ausmaßen eines (kleinen) Fingernagels gehören schon zu den großen. Wer die harte Keramik eines alten Prozessors vom Computerschrott mal mit einer Zange aufbricht, sieht den kleinen Chip, der über haarfeine Drähte mit den Metallfüßchen seines Gehäuses verbunden ist.

Eine Ingenieurin begutachtet einen Satz belichtete Chips auf einem Silizium-Wafer.

Über diese Drähte fließt Strom. In der Analogtechnik liegen dort Spannungen an, die je nach Höhe fließend zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Durchgesetzt hat sich jedoch die Digitaltechnik, die ignorant nur diskrete Zustände kennt, im Prozessor praktisch immer zwei: Entweder es liegt eine bestimmte Spannung an (Eins) oder eben nicht (Null). Digitale Datenverarbeitung hat sich (auch und vor allem in Fahrzeugen) deshalb durchgesetzt, weil die Signalübertragung so viel störunanfälliger ist. Eine leicht veränderte Spannung, etwa durch elektromagnetische Interferenz (Störung durch ein anderes Feld), verfälscht das Signal. Wenn es analog verarbeitet wird, sammeln sich diese Störungen von überallher an, bis irgendwann alles im Rauschen untergeht. Einer digitalen Signalverarbeitung ist sowas um viele Größenordnungen egaler. Zwar kann man binär digital auf einem Kabel nur noch 0 oder 1 darstellen, aber das löst man einfach durch mehr Kabel und/oder serielle Übertragung: 0100111010110010 ist ja auch hintereinander eine Information. Eine dieser binären Stellen nennt man ein „Bit“, acht Bit sind ein „Byte“, 1024 Byte sind ein „Kilobyte“, 1024 Kilobyte ein „Megabyte“ und so weiter. Wenn man binär mit seinen zehn Fingern zählt, kann man also bis über 1000 zählen (beliebte Nerd-Partywette): 2 hoch 10 nämlich. Mit diesen Zahlen arbeiten Microcontroller. Bestimmte Zahlenfolgen auf bestimmten Kanälen sind dann Befehle, andere sind Daten, manche sind Protokollinformationen. Jede digitale Information, sei es dein Word-Brief an Oma oder das Kennfeld deines Motorrads, besteht auf der untersten Ebene schlicht aus einer langen Folge von Nullen und Einsen. Das Herz jeder Steuerelektronik ist also aus Silizium, und ihre Seele aus reinster Mathematik. Nur die reale Welt ist das halt nicht.

Wandel der Welt und zurück

Die reale Welt ist analog. Die Position einer Kurbelwelle, die Drehzahl der Räder oder die Temperatur der Ansaugluft sind es daher ebenfalls. Deshalb wandelt die Elektronik solche Messwerte zur Weiterverarbeitung in digitale Daten, also letztendlich in Zahlen um. Üblicherweise sitzt dabei heute im selben Sensorgehäuse die Verarbeitungsintelligenz schon mit. Beispiel Luftmassenmesser: Er besteht aus zwei Metallstreifen, von denen einer im Ansaugluftstrom hängt. Die Metallstreifen ändern mit der Temperatur ihren elektrischen Widerstand, und aus der Differenz kann die Einspritzanlage die Luftmenge schätzen (kalte Luft ist dichter). Die Einspritzlogik in der Motorbox will diese Daten digital, daher bereitet die Messelektronik zusammen mit einem analog-digitalen (A-D) Wandler und etwas Verarbeitungslogik ihre Messwerte schon vor Ort auf. Das sieht ohne Gehäuse dann so aus:

Aufbereitung bedeutet: die stufenlose, analoge Realität muss in die Stufen einer Zahl gemappt werden. Dabei kommt es darauf an, wie genau der Datenwert ist. Ein Byte mit seinen acht Bit kann zum Beispiel 256 Stufen darstellen (2 hoch 8). Ein Wert, der in der Realität zwischen zwei Stufen liegt, hat eben einen kleinen Fehler. Der ist zunächst nicht schlimm, doch summiert er sich beim Weiterrechnen eben auf, sodass er irgendwann durchaus spürbar groß werden kann. Frühe oder einfache Motorsteuergeräte, zum Beispiel das des VW Käfer 1600i, arbeiteten mit 8 Bit Genauigkeit und für viele Anwendungen reicht das auch heute noch. Moderne Motorsteuergeräte in Motorrädern rechnen im Kern jedoch mit 16 oder 32 Bit langen Binärzahlen. Wie beim Dezimalsystem jede Stelle die Zahl um den Faktor zehn vergrößert, verdoppelt jedes zusätzliche Bit als zusätzliche Stelle im Binärsystem die Zahl und damit die Genauigkeit. Von 8 auf 16 Bit steigt daher die Genauigkeit nicht aufs Doppelte, sondern aufs Quadrat: von 256 auf 65536 mögliche Werte. Damit kann man schon recht genau rechnen. Und bei 32 Bit sind schon mehr als vier Milliarden Werte darstellbar.

Die Motorbox mit ihrem Prozessor wird in der Presse oft als Gehirn des Krads bezeichnet und man kann sie sich wirklich ein bisschen so vorstellen wie unser vegetatives Nervensystem. Der Controller darin nimmt Sensorwerte wie Ansaugluftmasse, –druck und –temperatur, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Abgaszusammensetzung und mehr entgegen, schlägt dann in seinen Kennfeldern nach, überlegt ein bisschen und sagt schließlich, wie viel Sprit die Einspritzdüsen in die Saugrohre lassen sollen. Der Controller errechnet die Spritmenge beziehungsweise Einspritzdauer als Zahl, die wiederum in eine analoge Zeit an der Düse gewandelt wird. Dieser Regelkreis ist komplex und erfordert einen gewissen Fertigkeitslevel, damit alles gut funktioniert. Wie ein schlampig eingestellter Vergaser keinen Spaß macht, so sind auch schlecht programmierte Einspritzanlagen eine Krankheit. Abhilfe schaffen in beiden Fällen Experten. Eine Motorbox kann man zum Beispiel als Zubehör frei programmierbar kaufen und dann seine eigene Gemischabstimmung einstellen, wie es auch Rennteams machen. Oder jemand bietet ein überarbeitetes Mapping für die originale Motorbox an. Andere gebräuchliche Systeme wie ABS arbeiten in einem der Motorbox sehr ähnlichen Kreis: Messen (ABS: Raddrehzahlen), digitalisieren, verarbeiten, entscheiden und schließlich tun (ABS: Ventile öffnen und schließen).

Licht und Schatten von 0 und 1

Wie schon eingangs gesagt wären Motorräder, wie wir sie heute kennen, ohne Elektronik und Datenverarbeitung nicht möglich. Doch obwohl viel an der Kritik der Elektronik aus Unwissenheit entsteht, ist ein Teil durchaus berechtigt. Der Fairness halber sei gesagt, dass viele Probleme, die pauschal kategorisch der Elektronik zugeschoben werden, in Wirklichkeit eher mit der steigenden Gesamtkomplexität des Systems Motorrad zusammenhängen. Man kann eine Einspritzanlage auch recht simpel bauen und vor allem mit Rückfallebenen. Luftmassenmesser abgerissen? Nehm ich halt Druck und Temperatur. Dennoch: Obwohl elektronische Zündanlagen um Welten zuverlässiger sind als Kontaktzündung, bleibt dem Fahrer im Fall eines Defekts oft nur der Tausch der kompletten Komponente. Eine Kontaktzündung kann oft selbst der Laie so flicken, dass er nach Hause kommt. Gut, er *muss* das auch gelegentlich, und die Zivilisation lacht ihn aus. In der Wüste Gobi kann das allerdings anders aussehen, dort ist er vielleicht froh, dass er mit drei Stöckchen und einem Brocken Eselscheiße seine Vergaser bis zum nächsten Dorf fixieren kann. Für den Rennbetrieb oder Rallyes ist die Empfehlung heute jedoch immer: Elektronik, Einspritzanlage. Für die Straße eh. Einspritzanlagen sind genauer in der Gemischaufbereitung, konzeptionell robuster und weniger zickig.

Der Luftmassenmesser ist oft ein absichtlich redundantes Bauteil. Seine Daten können durch Berechnungen aus Temperatur und Druck ersetzt werden.

Die Zukunft geht deshalb in Richtung mehr Elektronik, aber auch in bessere. Ein weiterer Trend kommt aus dem Autobau. Dort ist es mittlerweile sehr üblich, dass sich Fahrzeuge einer Produktions-Charge nur noch durch ein paar Bits und Bytes unterscheiden. Zum Beispiel dieses Abbiegelicht: die Option kostet Aufpreis, der Hersteller schaltet jedoch bei Bestellung nur eine Funktion frei, die das Fahrzeug ohnehin schon hat. Ein erstes Beispiel so eines Features ist die Traktionskontrolle der BMW-Straßenmaschinen (K-Reihe, R-Reihe). Es gibt sie nur für Käufer des Conti-ABS, denn sie hat keine physikalischen Komponenten, ist rein in Software realisiert. Mit „Software“ bezeichnet man die gespeicherten Befehlsstrukturen, die Programme und Funktionen, die dann auf den Controllern laufen. Software besteht also auch nur aus Information, aus Zahlen, aus Nullen und Einsen. Diese Software liegt meistens außerdem bereits bei Auslieferung im Speicher des Steuergeräts, beim Kauf setzt der Händer oder Hersteller einfach einen Haken, ob der Kunde das jetzt benutzen darf oder nicht. Die Traktionskontrolle der K-Kräder benutzt einfach die Sensoren des ABS und sagt dann bei Hinterradschlupf der Einspritzung und Zündung, wie sie eingreifen sollen. Sie ist nicht mehr als ein Geist in der Maschine, kostet aber Geld. Aber auch das fließt ja heute meist als Datenstrom. Die Wunder des Informationszeitalters.

Mikromechanik is ze new Feinmechanik: Hier die Kämme eines Gyrometers.

Die gute, alte, verständliche Mechanik bleibt derweil nicht stehen. Sie wird nur kleiner. Die Drehratensensoren von Assistenzsystemen wie ESP im Autobereich haben nämlich jüngst den Sprung in die Welt der Serienmotorräder geschafft. Zum Beispiel verwenden die Aprilia RSV4 Factory APRC und die BMW S 1000 RR zwei zueinander senkrechte Drehratenmesser, beide für die Schräglagenschätzung der Traktionskontrolle. Diese Sensoren sind Schwingungsgyrometer. Eine feine, neben die integrierten Schaltkreise ins Siliziumsubstrat geätzte Kammstruktur schwingt mit einer Frequenz von typischerweise etwa 2000 Hertz (Schwingungen pro Sekunde). Wird dieses schwingende System nun auf seiner Messachse gedreht, entsteht eine der Drehrate proportionale Corioliskraft, die der Chip misst, aufbereitet und an interessierte Steuergeräte weitergibt. Da mittlerweile sogar Consumer-Elektronik wie Apples iPhone mikromechanische Drehratensensoren haben, werden BMW und Aprilia nicht lange allein bleiben mit ihren Motorradanwendungen. Schwindlig? Orientierungspunkt: Das Gas bleibt rechts.

Bilder: Bosch

auf Vimeo angucken (bessere Bildqualität)

Das ist eine Hommage an die Carstuckgirls.

Musik:

• Freeky Cleen — Ain’t No Use
• Brad Sucks — Out of It
• Dickey F — Cowboys From Cheremushky

Website des Flake-Autos mit coolen Bildern