Zwei Räder, eine Richtung

Die Motorradfahrer werden älter, die Gesellschaft pimpeliger, der Motorradmarkt daher weicher. Das hört sich nach „O Zeiten!“ an, in Wahrheit bringen die neuen Strömungen viele positive Aspekte für den Freizeitaspekt des Motorradfahrens. Und der wiederum bringt derzeit immerhin die meisten Neukunden.

Der Markt, ja: die Lebenswelt der einspurigen Fortbewegung hat sich merklich gewandelt, und wie immer liegt das an der Zusammensetzung der Herde (Demographie) und den Regeln der Herdenführer (Führerschein- und Zulassungsgesetze). Die Demographie der Motorradfahrer folgt im Kleinen der Demographie der Deutschen insgesamt: Wir werden alle nicht jünger, aber wir werden mit dem Alter tendenziell reicher — und wählerischer. Wir wollen mit der sauer verdienten Knete etwas Besonderes haben; das heißt konkret kaufend immer mehr: etwas Europäisches oder für die Freunde tiefgelegten Heavy Metals: etwas Amerikanisches. Harley-Davidson verkauft in Deutschland mittlerweile so viele Einheiten wie der einstige Marktführer Suzuki, verdient aber besser daran. Es geht der GmbH blendend.

Supersport ist Supermord — oder Seppuku

Die vier japanischen Hersteller Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha halten zwar noch die Mehrheit in ihrem Stammsegment der guten, weil einfachen Brot-und-Butter-Motorräder, haben aber ihre einstige Übermacht im Supersportbereich längst verloren. Den Dammbruch schaffte BMW mit der S 1000 RR: Die Bayern bauten ein höchst japanisches Motorrad besser als die Japaner selbst. Das lag gar nicht an der Funktion, sondern die BMW funktionierte erstens emotional als Produkt viel besser, und machte zweitens die bei Supersportlern vorher verpönten elektronischen Assistenzsysteme wie ABS oder Traktionskontrolle salonfähig. Die „Superbimpf“ ist heute Europas meistverkauftes Superbike.

Das Supersportsegment, das einst zu über neunzig Prozent von Japan beherrscht wurde, gehört heute mehrheitlich Europa — Tendenz weiter steigend. 600-ccm-Supersportler, diese Meisterwerke der Feinmechanik, will niemand mehr. „Mit 600 ccm machst du Fehler, die es mit 1000 ccm schlicht nicht gibt“, fasst Rennstrecken-Instruktor Horst Gräf die Problematik für Gutverdiener zusammen. Wenigergutverdiener kaufen nicht neu, sondern wenden sich einem brummenden Gebrauchtmarkt zu, der für erstaunlich wenig Geld erstaunlich viel Spaß anbietet. Selbst in Großbritannien, wo 600er erhebliche finanzielle Vorteile bieten, sind sie als Neukauf uninteressant geworden: „Der Supersport-Markt ist tot“, meint Simon Warburton, Produktmanager beim britischen Hersteller Triumph, der ebendort mit einem 675-ccm-Dreizylinder vertreten ist. Das freut Andere: Ducatis in Preis wie Auslegung extreme 1199 Panigale (1200 ccm) verkauft sich ungesehen, BMWs tiefstapelnd „Modell-Update“ getaufte 2012er-Rekonstruktion der S 1000 RR (1000 ccm) ist ungebrochen beliebt, und selbst die kantige, sperrige KTM RC8 R (1200 ccm) findet langsam ihre Freunde. 600er-Supersportler sprechen eben vor allem den jüngeren Teil der (zu)Schnellfahrer an (20 – 35 Jahre), und diesen Teil gibt es kaum noch.

Trendmaschine Audi Q3/2

Stattdessen blüht ein ganz neues Segment: Hochbeinige Straßenfahrzeuge, auf denen der Fahrer aufrecht komfortabel gefedert sitzt und von implizierter Geländeeignung träumen darf: Ich könnte ja diesen Berg auch querfeldein hochfahren. Ich will es nur nicht, wegen Dreck. Es ist im Prinzip derselbe Trend wie bei Autos auch. Ein Honda Crossrunner ist das einspurige Äquivalent eines Audi Q3 und der ist immerhin laut ADAC-Umfrage „das beliebteste Auto Deutschlands“. Begonnen hat der aufrechte Trend mit der Übermacht der BMW R 1200 GS. Das ist eigentlich eine große Langstrecken-Tourenmaschine mit Schlechtwegeignung. Gefahren wird sie allerdings fast ausschließlich auf gutem Asphalt. Die Kunden schätzten seit jeher die herrische Sitzposition, den langen Hebel einer Segelstange von Lenker, und sie schätzten es, ein bisschen Geländeeignung zu haben, die aber nicht nutzen zu müssen. Der damalige Glückstreffer GS ist zum Patentrezept geworden. Viele Hersteller gehen daher den einfachen Weg, die GS stumpf zu kopieren.

Eine Moto Guzzi Stelvio hätten selbst aufstrebende chinesische Hersteller nicht dreister, näher an das Original herangebastelt, und Triumph hat mit ihrer Kopie der BMW F 800 GS (der Tiger 800) so viel Geld verdient, dass sie mit der Tiger Explorer im Modelljahrgang 2012 auch die große 1200er-GS kopieren. Keine reine Kopie, sondern eine in Konzept wie Auslegung andersartige Alternative bietet Honda mit ihrem Crosstourer an: der V4-Motor und das Chassis aus der in Deutschland irrelevanten VFR 1200 höhergelegt betont für die lange Reise abgeschmeckt. Von Gelände spricht da keiner, am wenigsten das Design. Als einziger Hersteller bietet Honda ein Doppelkupplungsgetriebe mit zuschaltbarem Automatikmodus an, das seine Vorzüge spätestens nach zwei Tankfüllungen am Stück eindeutig zeigt.

Analog zum Automarkt sickert die Modeströmung in darunterliegende Segmente. Bei Honda gibt es direkt unter dem Crosstourer eine Nummer kleiner noch den „Crossrunner“: der alte 800er-V4-Motor erstmalig so abgestimmt, wie wir ihn immer haben wollten und nebst Chassis auf hohe Hacken gestellt, bisschen Design-Zuckerguss drüber, fertig. Selbst der für radikale Maschinen bekannte österreichische Hersteller KTM hat sich unlängst diesem Trend gebeugt und mit der 990 SMT eine Modellvariante speziell an die neuen Marktbedürfnisse angepasst: Tourensitzbank, Verkleidung, ABS, Kofferset.

„Klar verstehen das die alten KTM-Extremisten erstmal nicht“, sagte KTM-Sprecher Thomas Kuttruf damals auf der Präsentation der SMT, „aber auf den Messen stehen um die SMT immer die meisten Leute — fast alles Neukunden.“ Die SMT wurde schnell KTMs bestverkauftes Straßenmodell und war wohl der Grund, warum die bis ins Zickige spezielle Ziege 690 Duke im Modelljahrgang 2012 als preiswerteres, weicheres, tourigeres Naked Bike mit ABS antritt. Während die Ziege wenige verstanden und noch wenigere sie wirklich fahren konnten, stehen die Kunden für die 2012er-Duke beim Händler Schlange, weil KTM der unerwartet hohen Nachfrage nicht genug Produziertes anbieten kann.

Aber zurück zu den Reisemaschinen: Wer verstehen will, worum das ganze Gewese um sie geht, sollte gelegentlich eine Ducati Multistrada 1200 probefahren: aufrecht auf Ducatis einstigem Superbike-Motor sitzen und die Wunder des elektronisch einstellbaren Fahrwerks in seinem Alltag haben wollen. Selbst wenn das Geld nicht für die Ducati langt (was wahrscheinlich ist): Dieses Gefühl wird gekauft. Im Gelände sind solche Fahrzeuge durch die Bank vollkommen hoffnungslose Fälle, aber da das ja auch für die Fahrer gilt: wen interessiert‘s? Solche Motorräder machen als alleiniges Fahrzeug ihre Besitzer meist rundum zufrieden, weil sie alles können, was sie sollen — sie sind „Tallrounders„. Kaum ein Hersteller traut sich noch, kein entsprechendes Modell in der Palette zu haben.

Die neuen Nichthobbyautomatikfahrer

Neueinsteiger jeglichen Alters und Wiedereinsteiger kommen derzeit jedoch außer traditionell über Motorradfahren als Hobby verstärkt über die Schiene „Einspurfahrzeug als Alltagshelfer“ zum Neukauf. Ständiger Stau zu den Pendelzeiten, ebenso wie hohe Treibstoffpreise machen zum Beispiel Großroller attraktiv: An der Ampel in die erste Startreihe durchschlängeln, rechts auf laut stellen, und fast kein anderes Fahrzeug kommt schneller von der Ampel weg, weil keines Leistungsgewicht mit einfacher Bedienung besser verbindet. BMW steigt 2012 in diesen Markt mit zwei durchdachten Modellen auf demselben Chassis ein: dem C 600 Sport und dem C 650 GT. Außer mit Bremsen und Beschleunigen auf Motorradniveau (naja: Transalp-Niveau halt) punkten die Modelle mit viel Stauraum und großer Zubehörpalette: LED-Tagfahrlicht, Reifendrucksensoren, Topcase, Griff- und Sitzheizung. Die Auslieferung der Roller verzögert sich aktuell wegen irgendeiner Fehlkonstruktion, die noch schnell abgehobelt werden muss.

Nutzwertiger geht Honda das Thema an: Der Integra 700 kostet und verbraucht deutlich weniger als die BMW-Varianten, verwendet Hondas Doppelkupplungsgetriebe („DCT“ heißt es bei Honda) statt eines verlustreicheren CVT-Riementriebs, und verwertet das Motorrad-Chassis gleich noch in zwei Motorrad-Varianten wieder: der NC 700 S (ein Naked Bike) und der NC 700 X (ein Einstiegs-Tallrounder). Beide Fahrzeuge sind optional mit DCT erhältlich, und beide Fahrzeuge passen mit ihrer Leistung von 48 PS in die 2013 kommende neue Führerscheinklasse A2, die am 19. Januar 2013 „A (beschränkt)“ ablösen wird. Das neue Führerscheinrecht bringt außerdem einen Vorteil für Inhaber eines Führerscheins von vor dem 1. 4. 1980. Die dürfen ja Motorräder mit 125 ccm fahren. Ab Januar 2013 können sie nach einer kleinen praktischen Prüfung ohne weitere Pflichtstunden in die Klasse A2 aufsteigen.

Autofahrer und Führerschein-Schläfer, wir kriegen sie beide

Wer ohne explizite Fahrerlaubnis Einspur-Fahrphysik mit mehr Hubraum erleben will, kann sich bei Piaggio die Schräglagen-Dreiräder der MP3-Reihe ansehen: Alles mit Zusatz „LT“ ist aufgrund der Spurweite nämlich als Zweispurfahrzeug zugelassen und darf daher mit dem Auto-Führerschein gefahren werden. Wer dagegen einen lange nicht benutzten Ofenlappen (A) hat und sehen will, was ihm die Szene 2012 anzubieten hat, für den gibt es eine wunderbare Möglichkeit: Das Projekt „High Bike“ wurde 2011 so gut angenommen, dass es 2012 wiederholt wird. Im Paznaun (Ischgl, Galtür, Kappl…) möchten die Tourismus-Verantwortlichen eine Sommer-Alternative zum Skifahren anbieten. Deshalb können Sie dort tagesweise aktuelle, alpentaugliche Motorräder leihen und damit die schönsten Routenempfehlungen der Gegend abfahren. Das 50 Fahrzeuge umfassende Angebot ist vom 1. Juni bis 30. September 2012 verfügbar und umfasst (sehr zeitgeistig) nur europäische Motorräder — keines davon ein Supersportler.

Bilder: Werk