Testprotokoll BMW HP4 2013

Dieses von mir bearbeitete HP4-Testprotokoll stammt von Toby Münchinger, der sich die Tage selbstlos bereiterklärt hatte, mich an der Rennstrecke und der Hotelbar von Jerez würdig zu vertreten.

Oh mein Gott, das wird nicht reichen, wir sind zu schräg und haben zu viel Geschwindigkeit! Die Antwort aus dem Rechenzentrum der BMW HP4: Red kein dummes Zeug, ich fahre die elektronischen Sekundärsysteme auf und du hältst einfach weiter drauf, fertig.

Man hält dann tatsächlich einfach weiter drauf, im Cockpit flackert die DTC-Anzeige epileptisch auf und ab, der Lenker flattert am Kurvenausgang etwas hin und her und es geht mit vollem Schub auf die Gerade heraus. Ein leichtes Zupfen an den Stummeln stellt die HP4 dabei sanft auf das Hinterrad, wo sie auf ihrem 200er Supercorsa SP-Schlappen erstaunlich stabil steht. Mit einem leichten Antippen von unten auf den Quickshifter wechselt man in Jerez auf Start/Ziel dann in den dritten Gang und lässt die Drosselklappen dabei offen stehen. Kurz vor der ersten Rechts ist man im vierten Gang am Anfang des mittleren Drehzahlbereiches, um dann bei 240 km/h zwei Gänge runter zu kloppen und in die Bremse zu langen, gern wie ein Gestörter. Die Maschine tänzelt leicht hin und her, vielleicht hebt auch das Hinterrad minimal ab und man schiebt hauptsächlich auf dem Vorderrad auf die Kurve zu.

Trotz der Brecheisen-Methode am Kurveneingang trifft das Motorrad eine gute Linie, man schreddert in Schräglagen die Kombi kaputt, bei denen man unter dem Lenkerstummel den Kurvenausgang sieht, und trotzdem ist das Fahrerlebnis irgendwie so einfach wie ein Spiel. Es geht alles, und zwar über fünf Turns, einen ganzen Tag lang. Kein Tester rammt auch nur eine einzige HP4 in den Kies. Den einzigen Schaden am Ende des Trackdays haben meine Augen einstecken müssen. Ich trage Kontaktlinsen und durch die Vollgas-Ballerei sind mir überall um die Linse herum die Adern geplatzt. Sah damit aus wie der größte THC-Konsument Spaniens, das war es aber jederzeit wert.

High Performance wegen DDC

HP-Modelle von BMW gibt es seit 2005, jedoch ist die HP4 nach der HP2 Enduro, Megamoto und Sport der erste Reihenvierzylinder im Bunde. Sie ist von den Stückzahlen her nicht limitiert, trotzdem ist die Seriennummer jedes Modells in die Gabelbrücke eingraviert. Mir hat das sehr gut getaugt, ich wollte gleich ein Glas Champagner darüber kippen. Ich bin eh insgesamt der Meinung, dass die HP4 ganz, ganz weit vorne ist. Wahrscheinlich ist sie das Beste, was der gaskranke Supersportler-Treiber derzeit für Geld kaufen kann. Ein großer Teil der Fortschritte gegenüber der Basis BMW S 1000 RR kommt aus der krassen Elektronikoffensive.

Die wohl wichtigste Neuerung der HP4 ist die „Dynamic Damping Control“ DDC. Es handelt sich dabei um ein elektronisches Fahrwerk, bei dem Zug- und Druckstufe automatisch den Fahrbahneigenschaften entsprechend eingestellt werden. Die Federvorspannung muss weiterhin von Hand per 17-mm-Schlüssel justiert werden. Die DDC ist an die vier verschiedenen Modi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ gekoppelt, wobei ebenfalls die Möglichkeit besteht, das Fahrwerk per Knopfdruck am Lenkerstummel nochmals zwischen -7 und +7 straffer oder weicher zu stellen. Solche Systeme gibt es schon länger im Automobilbau, die Weiterentwicklung und Adaption auf ein Motorrad hat BMW drei Jahre Entwicklungszeit gekostet.

Funktionsweise: Das Steuergerät der DDC kommuniziert mit dem Motorsteuergerät, von dem es über den CAN-Bus Informationen über Federweg, Fahrgeschwindigkeit, Gasgriff- und Drosselklappenstellung, Arbeit der Traktionskontrolle, Schräglage der Maschine, Bremsdruck und Verzögerungswerte des ABS erhält. Aus diesen Daten schätzt DDC die jeweils optimale Dämpfung, die es über klassische Servos an den Ventilen einstellt. Das Federbein hat serienmäßig einen Federwegsensor, die Einstellung der Gabel erfolgt dagegen zunächst ohne eine separate Federwegmessung an der Vorderachse. Diesen Sensor kann man nachrüsten, dann stellt das DDC auch Zug und Druckstufe der Gabel getrennt automatisch ein, statt nur die Grunddämpfung anzupassen.

Laut BMW ist der größte Vorteil der DDC der weit ausgelegte Einsatzbereich, da das System sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke perfekt funktionieren soll. BMW ist hier sogar so selbstbewusst zu behaupten, die DDC würde in der Performance jedes Öhlins-Fahrwerk ausstechen, denn ein normales Fahrwerk kann ja stets nur ein Kompromiss sein. Richtig interessant wird es mit dem HP Race Calibration Kit II. Man schließt seine HP4 mit einem speziellen HP Racing-Kabelbaum und der entsprechenden Software an einen Rechner an und kann sämtliche Parameter für DDC, DTC, Race-ABS, Launch Control, Quickshifter und Motorbremse selbst definieren. Man könnte also theoretisch das Fahrwerk der HP4 für jede einzelne Kurve einer Rennstrecke voreinstellen. Wir konnten das leider nicht ausprobieren, Jürgen Fuchs hingegen schon und er war begeistert: „des is obsolut geil, i hob nur grinst unterm Helm.“

Das RC II kostet 1100 Euro und die Garantie erlischt bei Verwendung. Damit verhindert BMW, dass irgendein Hans abenteuerlich zusammengewürfelte Werte in das System eingibt, in die nächste Hauswand einschlägt, weil die Motorbremse und das ABS grade komische Dinge tun und dann Schadensersatz fordert. Das wahre Potential der DDC wird sich erst auf einem unebenen Kurs mit wechselndem Fahrbahnbelag zeigen, vor allem bei Revieren, in denen sich Buckelpisten mit Rennstreckenstraßen abwechseln (also typische Mittelgebirgslandschaft). In Jerez hat es schonmal tadellos funktioniert.

Die elektronische Rest-Kavallerie

• Nicht zuletzt wegen des neuen Hinterreifens in der Dimension 200/55 ZR 17 wurde die „Dynamic Traction Control“ DTC nochmals optimiert. Im Modus „Slick“ kann man sie jetzt wie bei Aprilias RSV4 Factory APRC auch während der Fahrt einstellen. Meine Erfahrung mit der Traktionskontrolle ist, dass sie in „Sport“ und „Race“ noch sehr stark eingegriffen hat, während in „Slick“ bei zusätzlicher Einstellung von -4 bis -7 tatsächlich sehr viel Schlupf zugelassen wird. Das Ändern der Einstellung während der Fahrt auf einem Kurs wie Jerez mit eher kurzen Geraden ist wie das Zocken mit dem Gameboy während dem Fahrradfahren: es erfordert eine sichere Hand. Das ist auf der RSV4 ergonomischer gelöst.
• Die Bremse der S 1000 RR mit ihrem „Race-ABS“ war schon immer gut, die der HP4 ist noch besser. Verzögert wird mit Brembo Monoblock-Bremssätteln, es sind bissigere Bremsbeläge und neunfach schwimmend gelagerte 320 Millimeter Bremsscheiben verbaut. Im Modus „Slick“ kommt das IDM-Setting mit verfeinerten Regelimpulsen zum Einsatz. In dieser Einstellung bleiben kontrollierte Bremsdrifts möglich. Die ABS-Bremse hat mir immerhin schon auf der Präsentation in einer Situation meine körperliche Unversehrtheit und BMW eine HP4 gerettet. Sowohl ABS als auch DTC sind abschaltbar.
• Die von der RSV4 bekannte Launch Control wird im „Slick“-Modus aktiviert, indem man den Motorstartknopf im Leerlauf bei laufendem Motor betätigt. Dann legt man einen Gang ein, kuppelt aus und gibt Vollgas. Die Elektronik begrenzt die Standdrehzahl auf rund 8.000 U/min, der Beschleunigungsvorgang wird dann über die Dosierung der Kupplung gesteuert. Bei der HP4-Präsentation war schon mein erster Start ein gelungener Blitzstart, was für das System spricht. Wie bei Aprilia wertet die neue BMW auch den Längsbeschleunigungssensor aus, um das Vorderrad noch knapp am Boden zu halten. Was uns zum nächsten Punkt bringt:
• Die neue „Wheelie-Control“ regelt im „Race“-Modus bei einem auf über 25 Grad ansteigendem Vorderrad, im „Slick“-Modus beim Überschreiten der 30 Grad. Endlich geht das System dabei mit Kompetenz vor, es regelt deutlich sanfter als noch im ersten Modelljahr der S 1000 RR. Es gibt kein Känguruh-artiges auf-und-ab-hüpfen des Vorderrades mehr, sondern die neuen Algorithmen setzen Aprilia-analog das Rad gedämpft ab.
• Der Quickshifter ist bei der HP4 serienmäßig. Benutzt man das Race Calibration Kit II, ist es möglich, dessen Parameter wie die Dauer der Zugkraftunterbrechung zu ändern.
• Die HP4 verfügt über dieselbe Spitzenleistung wie die S 1000 RR, allerdings hat sie mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zwischen 6000 und 9750 Umdrehungen. Außerdem stehen jetzt in allen vier Modi identische Gaskennlinien, das gleiche Ansprechverhalten und die volle Motorleistung zur Verfügung. Im „Rain“-Modus wurde die Leistungs- und Drehmomentkurve geglättet. Wirklich spüren tut man die Mehrleistung im mittleren Drehzahlbereich nicht, beachtlich ist aber, dass der Motor elektroartig linear hochdreht, und seine kopfabreißende Spitzenleistung war ja schon vorher … ausreichend.
• Weniger Gewicht: Mit 90 Prozent befülltem Tank und Race-ABS wiegt die HP4 199 Kilogramm. Unter den Tausendern ist sie somit der leichteste Vierzylinder-Supersportler. Geschuldet ist das den geschmiedeten 7-Speichen Leichtmetall-Rädern (-2,4 Kg) und einer Akrapovic Komplettanlage aus Titan (-4,5 Kg). Die Anlage trägt auch zur Optimierung des Drehmomentverlaufs bei. Außerdem wurde Gewicht gespart durch einen leichteren Kettenradträger und eine leichtere Batterie. Durch Carbonteile aus dem Paket „HP Competition“ kann man nochmals ein paar Gramm rausholen.
• 200er-Hinterrad: Auch das wie bei der Aprilia, liegt satt in der Kurve und übersetzt die Leistung des Screamers besser in Vortrieb am Kurvenausgang.
• Neue Instrumente: Das Cockpit hat kein TFT-Display wie die K 1600 GT oder die Panigale, sondern ein aktualisiertes der S 1000 RR, das zusätzlich Informationen zum Setup der DDC, der DTC-Feinjustierung (+7 bis -7) und der Launch Control anzeigt.
• Optik-Updates: Neuer, zweigeteilter Motorspoiler, getöntes Windschild, LED-Blinker, Seriennummer in Gabelbrücke eingraviert, in Serie als Monoposto mit Soziusabdeckung und ohne Soziusrasten, Mehrfarblackierung in Racingblue metallic/Light white uni. Die sexy Felgen in Racingblue gibt es nur mit dem Paket Competition, ansonsten sind sie schwarz eloxiert. Der Akrapovic-Endschalldämpfer wirkt auf Studioaufnahmen immer etwas klobig, in Wirklichkeit fügt er sich für mein Empfinden sehr schön in die schlanke Linie ein. Dazu kommt, dass der Klang wunderbar hübsch anzuhören ist. Sie klingt sehr dumpf und sehr tief. Bei mir hat nicht zuletzt das dazu beigetragen, dass ich das Motorrad auf einer emotionalen Ebene wirklich mag und bei Reihenvierzylindern passiert mir das mittlerweile wirklich selten.

Sonderausstattungen

Paket Competition:

• Langer, geschlossener Carbon Motorspoiler
• Sponsorensticker-Kit
• Räder in Racingblue metallic
• HP Carbon Plakettenträger
• HP Carbon Tankblende
• HP Bremshebel klappbar
• HP Kupplungshebel klappbar
• HP Fahrer-Fußrastenanlage einstellbar
• Soziuspaket
• Soziussitz
• Sozius-Fußrastenanlage
• Heizgriffe
• Diebstahlwarnanlage

Sonderzubehör:

• HP Carbon Radabdeckung vorn
• HP Carbon Radabdeckung hinten
• HP Carbon Plakettenträger
• HP Carbon Tankblende
• HP Bremshebel klappbar
• HP Kupplungshebel klappbar
• HP Fahrer-Fußrastenanlage einstellbar
• HP Sozius-Fußrastenanlage
• HP Carbon Kettenschutz
• HP Carbon Fersenschutz
• HP Carbon Windleitflügel
• HP Carbon Höckerabdeckung
• Hecktasche
• Tanktasche
• Windschild hoch
• Windschild hoch getönt
• Montageständer Sport
• Batterieladegerät
• DWA Diebstahlwarnanlage
• Motorrad-Abdeckplane

HP Race Parts:

• HP Race Datenlogger
• HP Race Power Kit
• HP Race Calibration Kit II
• HP Race Cover Kit
• HP Race Schaltschema-Umkehrung
• HP Race Bremsbeläge
• HP Race Reifenwärmer
• HP Race Kabelbaum
• HP Race Boxenteppich
• HP Race Kit Motor I-III
• HP Race Getriebe

BMW bietet außerdem HP Race Support Packages an. Das bedeutet, man bekommt bei Bedarf technische Unterstützung von rennsporterfahrenen Technikern für den privaten bis zum professionellen Rennsporteinsatz und arbeitet mit den Erfahrungen der Entwicklungsabteilung von BMW zusammen an der eigenen schnelleren Rundenzeit.

Bilder: BMW