Testprotokoll KTM 690 Enduro R MJ 2019

KTM hat die 690 SMC und die Enduro renoviert. Beide erhalten den Antriebsstrang und das Elektronikpaket der KTM 690 Duke R, also 75 PS, eine feinfühlige, schräglagenabhängige Traktionskontrolle und ein stufenweise bis komplett abschaltbares ABS. Wir beginnen mit der Enduro. Die SMC folgt in einem separaten Artikel, damit Einzelinteressenten sich ihr Zeug nicht selber zusammeklamüsern müssen.

Im Quasivorwort widme ich mich dem Wunsch nach Beiwerk. Als Beiwerk wünschten sich mehrere Leser (und eine -rin) Infos darüber, wie es auf einer Motorrad-Präsentation zugeht. Nun gibt es da natürlich Unterschiede von Hersteller zu Hersteller, aber ein paar grundsätzliche Eindrücke habe ich kompiliert. Kart fahren gibts zum Beispiel nicht jedes Mal, das hat sich KTM zum Spaß ausgedacht. Damit das Beiwerk die Leute nicht stört, die hier in Ruhe ihren Test lesen wollen, habe ich sie in die Affenleiste (die kleinen Artikel auf der Startseite links) ausgelagert. Es waren:

  1. Um 4:17 Uhr am Fluchhafen
  2. Ankunft. Im Hotel-Foyer stehen die Bikes.
  3. Es gibt ein Pressegeschenk.
  4. Pressekonferenz ohne Alkohol, aber mit Kartbahn
  5. 7:45 in der Früh gehts los auf die Enduro-Runde.
  6. Wir fahren durch sehr viel, teils hohes Wasser.
  7. Stopp am Aussichtspunkt (muss). 
  8. Mittags steigen wir um auf die Supermoto.
  9. Ich gehe ins Schwimmbad, statt zu arbeiten.
  10. Es gibt Thunfisch, Rind, Hopfenkaltschalen und Infos.
  11. Rückflug: Freude über eure Bierspenden
  12. Wieder daheim: Ich schreibe meine Texte.

Es gibt in den Artikeln ein paar gute Kommentare auch zum Motorrad, vor allem im letzten eine Diskussion zwischen Volker und mir darüber, ob man sich eine 690 Enduro kaufen könnte und dann legal auf Supermoto-Räder umstecken, um beide Einsatzgebiete abzudecken. Kurze Antwort: Du brauchst eine Einzelabnahme beim TÜV für die nicht homologierte Radgröße und die Fahrhilfen (ABS & TK) sind nicht drauf abgestimmt, werden also schlechter funktionieren. Mischbetrieb also eher nein. Aber jetzt zum Proddogoll, wie immer grüppchenweise sortiert:

Motor und Getriebe

Die Wunder der modernen Technik: Ich klinke hier eine Video-Aufzeichnung des Motorrads aus KTMs Preshoot ein, anhand derer ihr euch eine eigene Meinung vom Fahrgeräusch bilden könnt. Erscheint mir sinnvoller als „klingt eh voll geil“:

  • Der Motor samt Euro-4-Abstimmung stammt aus der 690 Duke R. Heißt: 75 PS, 74 Nm, Ausgleichswelle, früherer Rundlauf untenrum, längerer Überdrehbereich obenheraus, folglich ein größerer nutzbarer Drehzahlbereich.
  • Manieren. Das Obige in Fahrgefühl übersetzt heißt: Du brauchst viel seltener die Kupplung, kannst viel mehr mit kontrollierten Gasstößen arbeiten. Ich konnte in angenehmer Weise viel Technik vom Trial-Endurowandern recyclen, wobei ja auch der Motor allein am Gas statt über die Kupplung dosiert wird.
  • Ölverbrauch: weniger. Der vorige Einzylinder mit Euro 3 brauchte bei hoher Temperatur und/oder Last Öl. Der neue Motor hat irgendein Problem mit Kurzstreckenbetrieb bei Kälte (da schnorchelt er Öl in Richtung Motorentlüftung/Airbox), unter Last verbraucht er jedoch fast kein Öl mehr (Autobahn, Rennstrecke). Ich gehe also davon aus, dass das im Sommer bei hohen Drehzahlen mit wenig Wind (Offroad) genauso sein wird. Mit dem Vorgängermodell der Enduro musste ich unterwegs auf 3000 km einmal Öl schnorren und einmal Öl kaufen.
  • Zwischengänge: Ich dachte, das Thema sei behoben, weil es mir auf der alten Duke passierte, auf der neuen jedoch nicht mehr. Bei der Enduro und der SMC gerieten jedoch einige Tester und auch ich immer mal wieder in Zwischenleergänge. Bei mir kanns auch an den Supermoto-Stiefeln gelegen haben, die trage ich selten.
  • Teure Wartung: Alle 10.000 km oder einmal im Jahr sollst du in die Werkstatt kommen. Alle 10.000 km wird aber ALLES gemacht inklusive Ventilspielkontrolle, sodass die Wartung erheblich mehr kostet als beim Japaner. Service-Preise für die Duke R mit diesem Motor lagen bei mir zwischen 350 Euro (Stuttgart Peripherie) und 500 Euro (Stuttgart Stadtgebiet). Wie gesagt: alle 10.000. Das rückt den günstigen Versicherungstarif in ein anderes Licht.
  • Man kann selber schrauben, aufgrund des offenen Aufbaus auch recht gut, außer die Elektronik. Aber Ventile, Bremsen, Chassis, Filter (Öl/Luft/Benzin), das kannst wie früher alles selber machen. Gemischaufbereitung nicht. Aber Beispiel: Entlüfte die Bremse wie früher, denn die Werkstatt macht das auch meistens so. Es gibt einen Wartungsmodus der ABS-Pumpe, in dem sie alle Ventile öffnet zum Durchspülen, wozu du ein Programmiergerät bräuchtest. Da die Menge der Bremsflüssigkeit im Modulator aber so gering ist, sparen sich das auch Werkstätten häufig bis meistens. Aber am Tacho geht es nicht, habe gefragt.
  • Rennstreckenbetrieb: Abbau von Spiegeln, Blinkern und Rücklicht geht okay schnell. Suzuki kann das an Supersportlern weniger fummlig, viele können es aber auch schlechter. Die Frontlampe überklebe ich immer, die demontiere ich nicht.
  • Lautstärke: Der neue Motor ist etwas lauter eingetragen als das Vormodell. Das liegt aber hauptsächlich an den Unterschieden in der Geräuschmessung. Das Einzylindergeräusch ist gut hörbar, aber nicht laut. Mancher mag es als lauter empfinden als vorher, das liegt dann aber an der Psychoakustik. Vergleichbar sind die Zulassungswerte nicht.
  • Legalität: Weil Volker es kaum glauben mochte: Dieses Aggregat ist mit 75 PS serienmäßig in ganz Europa auf Euro 4 homologiert. Es ist also bei TÜV und Verkehrskontrolle genauso legal wie dein Golf 1.2 TSI.

Enduro-Eigenschaften

  • 250 mm Federweg vorne und hinten
  • 270 mm Bodenfreiheit.
  • Enduro-Sitzbank. Du kannst darauf bis ganz nach vorne mit dem Sack an den Lenkkopf rutschen.
  • Vorderrad mit 21 Zoll vorne
  • Serienmäßiger Motorschutz aus Plastik. In den Powerparts gibts auch einen aus Blech, der schicker ausschaut, aber ganz ehrlich: Plastik funktioniert besser. Es dämpft und rutscht schöner über Steine
  • Fahrhilfen funktionieren offroad und sind ohne Playstation-Studium per Knopfdruck komplett abschaltbar. Die Traktionskontrolle schiebt dich optimal mit leicht driftendem Heck aus dem Eck oder Steilhänge hoch, das hat alle sehr beeindruckt. Erst im Sandloch empfahl KTM, die TK abzuschalten. Die TK erlaubt auch Wheelies. Wichtig dazu: Modus 2 einschalten und für immer drinlassen. Es gibt auch einen übergriffigen Modus 1, aber warum es ihn gibt, konnte ich nicht herausarbeiten. Er war eher eine zusätzliche Fehlerquelle: „Warum fährt meins ned gscheid?“ „Du hast den Modus 1 drin.“ „Ach so!“
  • Gute Zugänglichkeit der Airbox: Die Sitzbank lässt sich mit zwei Handgriffen komplett abnehmen. Darunter liegt direkt die Airbox mit einem langen Schnorchel. Der sorgt dafür, dass kein Wasser in die Airbox schwappt, wenn du untergehst und den Motor rechtzeitig abschaltest. Dennoch angesaugtes Wasser bleibt (bis zu einer gewissen Menge) üblicherweise in der Wasserfalle hängen. Geöffnet ist die Box mit zwei Torx-Schrauben in Sekunden.
    • Es gibt für staubige Einsatzgebiete auch einen waschbaren Schaumstoff-Luftfilter (Artikelnr. 76506115000, 63,49 Euro) statt des serienmäßigen Papierfilters.
  • Jetzt neu endlich mit Bordwerkzeug! Das Vormodell wurde ohne ausgeliefert. Als Enduro. Ja, das war für uns damals auch unerwartet.
  • Mehr Lenkeinschlag als das Vormodell. Das war allerdings auch ned so schwierig, weil das Vormodell den Lenkanschlag eines Eighties-Superbikes hatte. So richtig viel ist es immer noch nicht.
  • Handschützer
  • Kettenblattschutz
  • Serienbereifung Mitas E07 konnten wir nicht ausprobieren, weil KTM ob des starken Regens gröber profilierte Reifen aufzog. Von der Art ist der Reifen aber ähnlich gemacht wie der Metzeler Enduro 3, der am Vormodell drauf war: etwas weniger Negativprofil, flachere Profilblöcke, damit das halt auch auf der Straße gut fährt.
  • Der Hecktankdeckel sammelt gern Dreck, von dem dann beim Tanken Batzen in den Einfüllstutzen fallen können. Abhilfe: Moosgummidichtung für 6,40 Euro aus den Powerparts (Artikelnr. 76507008060).
  • Hohe Rasten. Das ist gut bei tiefen Furchen, im Stehen sorgt es aber dafür, dass der Lenker mir recht tief vorkommt, und ich bin nur 1,80 groß und habe lange Arme. Größere sollten mal im Stehen beim Händler ausprobieren, ob sie eine Lenkererhöhung bräuchten.

Reise-Eigenschaften

  • Der Hecktank noch einmal: Da muss bei jedem Tankvorgang die Gepäckrolle runter.
  • 13,5 Liter Tankinhalt. Vorher waren es 12 Liter, und schon das reichte locker für Tanketappen von über 200 km.
  • Handschützer schützen auch vor kaltem Wind.
  • Es gibt Kofferträger von Drittherstellern. Weil der Plastik-Hecktank als tragendes Rahmenheck gebaut wurde, aber nicht so richtig viel trägt, sind diese Konstruktionen meistens mit Hilfsrahmen. Ich kann sagen, dass die Touratech-Alukoffer, die KTM in den Powerparts vermarktet, eine rechte Fehlkonstruktion waren, weil die mikroskopisch dimensionierten Dichtungen beim kleinsten Staubkorn undicht wurden und der Rahmen deinen Füßen im Weg war. Meine Faustregel ist ja: Wenn „Touratech“ draufsteht, wirst du dich ärgern. Ich kann aber leider kein gelungenes Beispiel nennen, weil ich keins kenne. Gern Tipps geben.
  • Minimaltacho. Der schaut sehr Enduro-mäßig aus und gefällt mir ganz gut, er hat aber keine Benzinuhr, kein Facebook und kein Bluthusten-Telefonsystem für dein Headset im Helm. Dass ihr es wisst. Tageskilometer hattah natürlich.
  • Weniger Vibrationen wie beschrieben machen Autobahnfahrten angenehmer, genauso wie der geringere Ölverbrauch.
  • Die Enduro-Sitzbank finde ich auf langen Strecken sehr angenehm, weil ich mich dann immer wieder umsetze. Ich weiß aber, dass das ned allen so geht, was höchstwahrscheinlich an der persönlichen Gesäßdimension liegt. Man betrachte seinen eigenen Arsch in Relation zu dieser Sitzbank. Wenn es ausschaut, als werde die Sitzbank und mit ihr das Motorrad bis zum Kupplungskorb in kürzester Zeit in die Arschritze vibrieren, wirst du auf Langstrecke wohl nicht glücklich damit. For what it is worth: Die Sitzbank wurde minimal breiter als beim Vormodell.

Fahrzit

Das Fahrgefühl der renovierten Enduro R liegt erfreulich nahe an dem der alten Enduro R. „Erfreulich“, weil es mir schon vorher sehr gut taugte. Der größere Lenkeinschlag und das Bordwerkzeug sind mir sehr willkommen und generell bin ich der Ansicht, dass KTM ein gelungenes Konzept weiter verbessert hat. Die Auslegung und Regelungsgüte der Fahrhilfen ist dabei erstaunlich gut und man kann sie an je einem Knopf komplett ausschalten. Das Wichtigste an diesem Motorrad ist jedoch: So etwas verkauft dir aktuell außer KTM niemand (Husqvarna ist eine Marke von KTM). Es gibt die echten ™ Enduros, deren pro-forma-Straßenzulassung ein der Renn-Homologation geschuldeter Witz ist, denn dann fährst du 450er mit zugestopften 18 PS, wenn es legal sein soll. Es gibt die fetten Straßen-Schweineeimer des Reiseenduro-Segments. Und dann gibt es das hier. Es könnte viel schlimmer sein.

Straßenlegale Enduro mit 75 PS nach Euro 4, aber 160 kg. Es könnte so viel schlimmer sein …

KTM 690 Enduro R

Ist: die einzige straßenlegale Enduro mit großem Motor.
Kostet: 10.799 Euro (Achtung, KTM hat die Liefernebenkosten erhöht).
Leistet: 75 PS (55 kW) bei 7.500 U/min.
Stemmt: 74 Nm bei 5.600 U/min.
Wiegt: rund 160 kg vollgetankt. Man lasse sich nicht von KTMs komischen Trockengewichten verwirren.
Tankt: 13,5 Liter Superbenzin.
Hat: mehr Enduro-Skills als eine Honda CRF 250 L, fährt aber gleichzeitig sehr schnell Autobahn. Reiseendurist, was willst du mehr? Jaja, eine GS, ich weiß, ich weiß …

 

Bilder: Sebas Romero / KTM

Wenn du solche Artikel öfter willst, kannst du hier Geld einwerfen. Wer es vergaß oder noch nie wusste: Man kann den angezeigten Euro-Wert im Fenster ändern. Das ist Absicht. Du kannst also reinschmeißen, was du willst, auch 32 Cent. ?

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Kommentare:

ältere
  • tam meinte am 9. Februar 2019 um 11:17:

    “Beide erhalten den Antriebsstrang und das Elektronikpaket der KTM 690 Duke R“

    Eher der Vitpilen 701, würde ich meinen, denn die hat schon den QuickShifter implementiert. Aber egal, kann es kaum erwarten damit eine Probefahrt zu machen. Dem elektronischen Schnickschnack bin ich nicht abgeneigt, wenn er gut funktioniert. Vor allem den QS finde ich genial, weil man beim Eintopf ob des schmalen Drehzahlbandes doch häufig am Schalten ist.

    • Clemens Gleich meinte am 9. Februar 2019 um 12:47:

      Stimmt, die Vitpilen hatte ja auch die Traktionskontrolle, oder? Der Quickshifter ist halt nur was für die Straße. Im Gelände haben alle meistens mit Kupplung geschaltet. Der ist also bei der SMC deutlich nützlicher, wobei die Enduro ja auch meistens Straße fährt.

  • Volker meinte am 9. Februar 2019 um 11:38:

    Servus Clemens!

    Danke für den Bericht, der mit „es könnte so viel schlimmer sein“ ein schönes Fazit zieht. Das ist wohl letztlich so gut, wie es unter den Zulassungsbedingungen von 2019 irgend möglich ist. Die Zwischenleerläufe sind wohl eine Art „KTM Kult“ und es gab sie schon im meiner 20 Jahre älteren 620er SC, da ist gelegentlich der erste, gerne auch der 2. Gang rausgesprungen, wenn man die Zehenspitze nicht am Schalthebel ließ, bis wieder Last am Strang war. Im Eifer des Gefechts konnte man aber auch zwischen Fahrstufe 2 und 3 sowie 3 und 4 plötzlich in den Lenker beißen, es scheint dem Getriebe bislang nicht geschadet zu haben, auch wenn man sich haareraufend fragt, warum das diverse japanische Vollcrosser und Enduros (bspw. die WR250R/X) schon seit Jahrzehnten problemlos vormachen.

    Das mit der „teuren Wartung“ würde wohl von KTMs Gewährleistungsverhalten ins rechte Licht gerückt werden, denn irgendwas wie „Sportmotorad, deswegen (nur) zwei Monate Kulanz“ fände ich genausowenig akzeptabel wie die üblichen Zipperlein, die die Marke seit Anbeginn der Zeit mit ihren Qualitätsschwankungen hat.

    In dieser langen Liste haben wie eingerissene Fußrastenträger, eingerissene Felgenschüsseln und Naben, abgerissene Speichen, defekte Kurbel-, Nockenwellen- und Radlager, abspringende Vergaser, abgefackelte Luftfilter, leckende Benzinhähne und Ölfilterdeckeldichtungen, falsche Kupferdichtringe an den Fittingen der Hohlschrauben fürs Stahlflexölgeschläuch, verzogene Nylontanks, abblätternde Sitzbankdekors, siffende Kettenritzeldichtungen, klemmende Dekohebel, ein sich ständig veränderndes Kupplungsspiel, defekte – weil überhitzende – Lichtmaschinenstatoren, Auspuffendtöpfe mit gerissenen Endkappen oder Aufhängungen, frickelige Ventilspieliterationen, die weltbekannten abvibrierten Schrauben (gerne an Rahmenheck oder Kettenrad, 500km nach Neukauf) und neuzeitlich auch abgesoffene Cockpitdisplays und exorbitanter Ölverbrauch.

    Alldies ist freilich NICHT Zeichen mangelnder Wartung (detektivischen Ehrgeiz bei der Komplettierung des Puzzles, das KTM dem frischgebackenen Eigentümer überlassen hat, Tausch mit Normteilen aus dem Zubehör, VAG-Ware, DIY, usw. fände ich diesbezüglich schon etwas sehr weit hergeholt), nur damit wir uns richtig verstehen.

    Die DOT5.1-(doch hoffentlich?)-Plörre kann man freilich schon ohne Freispülen des Regelblocks machen, nur dann „isses“ – um mit einem geflügelten Satz zu sprechen – „halt Scheiße“. Die eingefleischte DIY-er behilft sich mit einer Reihe von Regelbremsungen nach Bremsflüssigkeitswechsel und hofft, das würde alt und neu schon ausreichend durcheinandermixen.

    Über das heutzutage wohl unvermeidliche Elektroklimbim (absolut nachvollziehbar: wenn ich eh schon E-Gas, Einspritz und KAT habe und ABS muß, dann kann ich natürlich auch gleich diverse Assis einbauen, z. B. auch den einser Muschimodus) kann man denken, wie man will, auch mit den üblichen KTM-Allüren und dem wirklich unpraktischen Hecktank kann ich mich abfinden.

    Irgendwelche Problem mit dem Ölverbrauch – egal ob nun auf Kurz- oder Langstrecke, bei Kälte oder Saharatemperaturen – ist ein Armutszeugnis. Man kann das auf die Toleranzen des Schmiede(?)kolbens schieben oder sich mit anderem Technogebabbel rauszureden versuchen: Wir haben hier eine Euro-4-Homologation im mit voller Leistung zulassungsfähigen Motorrad und wirklich gesalzene Werkstattpreise jedes Jahr (das dürfte bei den meisten Eigentümern früher eintreten als die 10Mm-Marke) und da muß man wirklich fürchten, nach 3000km auf Minimum zu sein?

    Faszinierend, wie es andere Hersteller mit einem Ölvolumen von 1000ml schaffen, innerhalb von 20 Betriebsstunden (à 80km) nicht EINEN Tropfen im MX-Betrieb zu brauchen. Wenn man im regulären Fahrbetrieb (also ohne Tauchsieder im Kühlwasser, let‘s face it: Kurzstrecke und Kaltstart gehört selbst zum Euro-4-Homologationsfahrprofil dazu) also zwischen den vorgeschriebenen Ölwechseln nachfüllen muß, dann stimmt was nicht.

    Mit dem Ölvolumen, mit den Marken am Ölpeilstab oder mit der Auslegung des Motors.

    Das wird natürlich das typische Clientel nicht von seiner Kaufentscheidung abhalten, da ich zu 99% davon ausgehe, daß deren Moppeds außer den Schraubenschlüssel der Vertragswerkstatt nichts anderes zu sehen bekommen. Mich würds nerven, war schon meine damalige XR600R an Peinlichkeit nicht zu überbieten, wo man bei einem lustigen Trip über die Alpen immer eine Buddel Öl dabeihaben mußte. Das Teil war aber ein luftgekühlter 600er mit dem bekannt empfindlichen RVFC-Ventiltrieb, wo nach moderatem Tuning (Flachschiebervergaser, Leistungskrümmer, Sportendtopf, Airboxmodifikation, usw.) gerne mal 150°C im Ölsumpf(!) erreicht wurden.

    Volker

    • Clemens Gleich meinte am 9. Februar 2019 um 12:45:

      Der Ölverbrauch passierte ja eben NICHT auf der Strecke bei Last, sondern bei andauerndem Kalt-Kurzstreckenbetrieb. Konkret waren es Temperaturen von Null Grad und darunter und Strecken von 5 bis 12 km bei Stadt-Rolltempo. Da in Stuttgart große Höhenunterschiede bestehen, kommt dann noch Schiebebetrieb dazu (maximaler Unterdruck). Bei alldem sammelt sich Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung in Airbox und dem Zulaufschlauch zum Motor. Soweit die Vermutung. Ich habe außer mir niemanden gefunden, der so fährt, und ich fuhr selber nimmer so, als mein Roller wieder lief. Bei Deinen Einsatzgebieten wird der Motor in etwa nix verbrauchen.

  • X_FISH meinte am 7. März 2019 um 8:21:

    Das sie das mit dem Tankverschluss nicht hinbekommen? Er kann ja nichts dafür das er dort ist wo er verbaut ist. Also ist nicht der Tankverschluss blöd sondern die Konstrukteure könnten intelligenter sein. 😉

    Oder hat BMW mit der F 800 (oder war das schon die X-Country?) das Gebrauchsmusterrecht auf den seitlich platzierten Tankdeckel erhalten? Hört KTM nicht die Wünsche der Kunden? Okay, die Kunden haben auch noch andere Wünsche, die wurden ja teilweise erfüllt. 😉

    • Clemens Gleich meinte am 7. März 2019 um 9:58:

      Für den leicht seitlichen Tankdeckel an der F 800 musste ich auch das Gepäck runternehmen. Ausnahme: F 800 ST, denn die hatte einen fetten Alu-Gepäckträger hinten serienmäßig drauf.

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