Meine LiFePo-Batterie in der Duke hat den Geist aufgegeben. Es war die JMT, die KTM in den Powerparts anbietet. Grund war wahrscheinlich Tiefentladung. Das mögen sie gar nicht. Ich habe anlässlich dieses tragischen Todes meine LiFePo-Erfahrungen zusammengeschrieben:
Kommentare:
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Ich möchte mich ungern mit den Heise-Auto-Trolls und ihren Fetischen auseinandersetzen, daher hier:
Der größte Nachteil einer Li(Fe)Po-Batterie ist die (Ent)Ladecharakteristik und daß sie nicht zu dem auf Bleizellen ausgelegten Lade-/Lichtmaschinenregler am Mopped paßt. Konstantstromladung bis Ladeschlußspannung kann man schon machen, bedeutet bei üblichen Dimensionierungen des Systems (z. B. Abregelung bei 14.8V) aber, daß man auf die Schutzschaltungen im Zellenstack vertraut oder eben mit nicht ganz vollem Akku dasteht, was sich bei einer auf Kante gebügelten Dimensionierung der Kapazität eines Gewichtsfetischisten trotz hoher Impulsbelastbarkeit (vulgo „Startstrom“) als kontraproduktiv erweist. Insbesondere bei Kälte, wo die Lithiumtechnik besonders schwächelt. Marketingtechnisch lügt man sich das Folgendemaßen schön: „[…] Im Gegensatz zu Blei-Säure generieren Lithium-Eisen Akkus unter Last ihr eigenes Wärmefeld, so dass diese auch bei tiefen Temperaturen zuverlässig starten. Sofern die LITEBLOX auch in der Wintersaison eingesetzt werden soll, empfiehlt es sich daher, vor dem Start des Motors sämtliche elektrischen Verbraucher im Fahrzeug zu aktivieren, um die Akkuzellen entsprechend auf Betriebstemperatur zu bringen. […]“ (aus https://liteblox.de/fragen-zum-einsatz-von-lifepo4-batterien-im-auto).
Jegliche Lithiumchemie ist alleingenommen weder sicher vor Überladung noch vor Tiefentladung und auch nicht eigenbalanziert. Soll heißen: Wer in die Serienschaltung keine entsprechende Begrenzer (nicht mehr als 3.8V und nicht weniger als 2.0V) und Balancer einbaut, begeht sträflichen Leichtsinn. Deshalb muß Dein Argument nicht lauten „Bei mir war es ein Mikroverbraucher, der für mindestens zwei Tiefentladungen sorgte“ sondern „KTM hat mir eine LiFePO-Batterie ohne wirksamen Tiefentladungsschutz verkauft und ich kann froh sein, daß mir das Teil nicht um die Ohren geflogen ist“. Daneben liegt auch ohne Stromdieb die Selbstentladung bei etwa 3-5%/Monat (@20°C), das ist letztlich mit dem von Blei vergleichbar. Nach 1/2 Jahr dreht sich da also nix mehr.
Wie hoch die Leerlaufspannung des Ladereglers ist, spielt erst eine Rolle, wenn die Batterie auf Nennkapazität aufgeladen ist und auch dann nur, wenn die Stromregelung relevante Ströme in die Batterie treibt (deutlich oberhalb der Erhaltungsladung), egal was JMT-Mitarbeiter oder Louis in irgendwelchen Foren verbreiten. Bei einer verantwortungsvoll designten Schutzschaltung, kann einem LiFePO-Akku selbst das wurscht sein, der wird dann eben aus dem Netz abgeworfen, soll die Lichtmaschine eben allein das Bordnetz füttern. Bleiakkus ohne Regenerierkammer haben soetwas nicht und köcheln leise vor sich hin, bis sich die Säure durch den Überlauf ins Bodenblech gefressen hat oder der Stöpsel fliegt.
Bei so einer (reversiblen) Nottrennung wäre es natürlich wünschenswert, wenn der Laderegler einen Pufferkondensator hätte oder ohne Ballast auskäme, denn sonst wären Dein Tacho oder die Lampen über Regelspitzen wohl nicht erfreut. Aber, keine Bange: Selbst anno 1998 war KTM mit der SEM-Lichtmaschine schon zu Derartigem in der Lage (10000uF, 25V), aber vieleicht hat man die 300g nebst notwendiger Elektronik inzwischen ja eingespart.
Mit einem entsprechenden Schnelladegerät herumzutun mutet mich schon fast wie Formel-1-Gehampel an. Dann kannst doch auch gleich einen Elko einbauen (nochmal mindestens 1/2kg gespart!) und Dein Murl mit dem €€€ Deutronic Startlader anwerfen. Wenn der Motor warm ist, einfach anschieben. Wiewaswo – das geht nicht wegen Einspritzanlage und KAT? Suzuki RMZ450 kaufen. 😉
Die Eigenentladung wird bei neueren Geräten (ab ca. 2010) mit 1% angegeben. Davon ab: Ein halbes Jahr fände ich ok. Der TomTom-Trafo zog allerdings so 12 mA aus einer Batterie mit 3 Ah. Do ze math.
Einen Tiefentladeschutz hat keine mir bekannte Batterie, aber ich höre immer wieder, es soll welche geben (mir bitte das Modell mitteilen). Hersteller geben außer den Kosten auch den verringerten Startstrom als Grund an (Balancing haben sie alle). Genau wie Du fände ich einen Überladeschutz sinnvoll, der ja nun wirklich nicht viel kosten muss. Die Ladespannung am Lifepo-Ladegerät beträgt 14,4 V.
Naja, es ist halt so:
Die bösesten, besten (und teuersten) MOSFETs haben halt so 1mOhm RDSon. Wenn sie dann noch mindestens 20V abkönnen sollen und bei 200A nicht gleich schmelzen, werden auf der 1000er Rolle pro Exemplar gerne 10€ und mehr abgerufen. Pro Exemplar, versteht sich.
Klar gibt es auch knapp 200uOhm(ja, MICRO!) im Angebot, die 168€ für einen FM200TU-07A fände der Controller aber wohl doch etwas prohibitiv.
Dann hätten wir lt. Herrn Ohm (P=R*I^2) noch um die 40W die beim Anlassen und Maximalstrom irgendwo hinmüssen, aber sicher nicht durch die Wand von einem Kastl aus Spritzgußplastik.
Das ist dann der Todesstoß für seriengefertigte Fahrzeugbatterien im Lowendbereich. Man investiert bestenfalls noch in eine Polyfuse, die man thermisch mit der Chemie koppelt, haut ein Drahstückerl als „Balancer“ dazwischen und hofft, daß das Ganze nicht explodiert, wenn irgendwas außerhalb der Specs betrieben wird.
Nein, ich kann Dir keine Fahrzeug-LiFePO-Batterie empfehlen, die über einen wirksamen Überlade-/Tiefentladeschutz verfügt. Der kostet allein schon soviel, wie Du insgesamt auszugeben bereit bist. Natürlich kannst Du Dir eine rote und eine grüne LED ins Cockpit kleben, die bei 10V respektive 14.6V angehen. Aber das ist Mumpitz.
Genau so schauts aus. Ich glaube, dass die tiefentladungsgeschützten Batterien von Aliexpress der Phantasie oder Missverständnissen entspringen.
Die Delo-Batterien vom Louis haben so eine Polyfuse. Ist halt auch ned das, was ich eigentlich will.
… um die Sache abzuschließen:
Wenn es KTM tatsächlich ernst meinen würde mit der LiFePO-Nachrüstung (also nicht nur eine halbarschige Chichi-Lösung um auch bissl auf dem Gewichtsoptimierungszug aufzuspringen, „der Kunde wollte es so“), dann würden sie die Batterie zusammen mit dem (passenden) Laderegler als Nachrüstkit verkaufen. Denn es hat schon seinen Sinn, daß man die (Ent)Ladeschaltungen ins Fahrzeug bzw. das Ladegerät und nicht den Energiespeicher steckt.
Aber das gibts nunmal nicht für 85€ Schleifen unter der Teilenummer 79111053000, weil man allein für den Laderegler schon um die 200€ abrufen müßte. Power-MOSFETs und das Kleinvieh außenrum kosten eben ihren Preis.
Außerdem müßte man das dann auch beherrschen (also Schaltungsdesign, nicht nur Aus- und Einbau), ich habe da rein zufällig ein paar Erfahrungen gesammelt. Zwar nicht in der Fahrzeugtechnik, sondern bei Hochstrom-Ultrakurzzeitblitzen mit COB-LED-Technik, aber das ist letztlich egal.
Daher: Die Existenz von LiFePO-Nachrüstakkus mit relevantem „BMS“ glaube ich erst, wenn ich das Innenleben sehe. Wartungsfrei ist das also in seiner Blei-Säure-Infrastruktur nur bis zum Defekt, der unerwartet früh oder sogar sehr früh eintreten kann.
Oh, ein Leser hat „EarthX“ ausgegraben, eine Firma, die LiFePO4-Batterien mit BMS baut, zum entsprechenden Preis. Abnehmer sind meistens Flugzeugbauer, sie haben aber auch einen Motorrad-Sucher und passende Rahmen.
https://earthxbatteries.com
Wahas? 219$ nur für die ETX18F? Occasione! Und die Kapazität: 6.2A. *sic* 6Ah wäre ja schon mal gar nicht so schlecht und mit 1kg wirft sie die Pfründe – äh – PFUNDE förmlich von sich.