Als ich geboren wurde, gab es eine Ölkrise. Honda baute damals den CRX, einen kleinen Flitzer, mit dem sie zeigen wollten, dass man irgendwie „Fahrspaß“ und „Optik“ mit „Krise“ ohne „keinerlei“ kombinieren kann. Der Wagen schlug optisch ein wie ein Faustkeil, weil er wie einer aussah.
Als diese Seite geboren wurde, gab es eine Wirtschaftskrise. Honda baute den CR-Z, der heute in dieselbe Faustkerbe schlägt wie der CRX damals: Sportwagenaussehen mit Kleinwagenleistung und (hoffentlich) -verbrauch. Der CRX war mit bis zu 125 PS nicht sonderlich stark, aber er war mit etwa 850 kg leicht. Also fuhr man ihn wie jeden kleinen Flitzer: Drehen, bis er Schrauben kotzt, dann die Kupplung fliegen lassen, von der nur eine Rauchwolke bleibt. Der CR-Z ist … ein Hybridauto. Schnnnrrch… Sorry, kurz eingeschlafen. Muss mein Prius-Komplex sein. Schauen wir kurz in den japanischen Prospekt des CR-Z, im fernen Osten wird er nämlich ab Februar verkauft:
Technische Daten Honda CR-Z 2010
Engine: 1.5L i-VTEC + IMA (IMA ist der Generatomotor)
Transmission: 6MT or CVTPower (ICE): 114 PS @6000RPM
Torque (ICE): 145 Nm @4800RPM
Power (IMA): 14 PS @1500RPM
Torque (IMA): 78 Nm @1000RPM0-100 km/h: 9,7 Sekunden
Maße:
Length: 4080 mm
Width: 1740 mm
Height: 1395 mm
Wheelbase: 2435 mm
Mmm. In einem Wagen, der leicht sein soll, hätt ich jetzt keinen Elektromotor reingebaut, der nur 14 PS macht. Ich glaube nicht, dass der beim Schraubenkotzenglühkupplungfahrstil einen besseren Leistungsverbrauch bringt als, sagen wir: fünf Turbolader. Und was die Akkus wiegen! Tröstlich immerhin: Der CRX brauchte in den Achtzigern laut Honda noch eine Zehntel länger auf Hundert. Allerdings war das vor tausend Jahren. Es ist noch nicht zu spät, für die Deutschlandversion die schweren Batterien rauszuschmeißen und den Platz voller Turbos zu machen! Ich hätt nämlich echt mal gern einen Honda-Faustkeil, der so schnell fährt, wie er aussieht.
