5000 km KTM 690 Duke R (MJ 2016)

Mir ist aufgefallen, dass ich noch gar keine wirkliche Beschreibung des Lebens mit der KTM 690 Duke R schrub. Das muss sich sofort ändern! Als ich bei der Präsentation des neuen Modells war, gefiel mir der stärkere, weniger vibrierende Motor, aber der allein ist noch kein Kaufgrund. Das ultranervige LCD-Display ist das Gegenteil eines Kaufgrunds (dazu gleich mehr). Nein, meine Faszination war das Fahrwerk der R-Version, denn ich war vorher noch nie eine Duke R gefahren und war vollkommen hin und weg, wie das kleine Motorrad mit gescheitem Fahrwerk fährt. Im Vergleich zum Schaukelpferd des Standardfahrwerks eine Offenbarung. „Teure Fahrwerke braucht der Einsteiger nicht!“, schrieb ich damals, aber ich bin ja kein Einsteiger mehr, ich brauchte das unbedingt. Dazu kommt bei der R ein Elektronikpaket mit Bosch MSC (Kurven-ABS mit dynamischer Bremsdruckverteilung vorn/hinten) und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Aus der Erfahrung meiner Standard-Duke vermutete ich, dass man das nicht wirklich braucht, was sich später bestätigte (auch dazu gleich mehr). Auf jeden Fall sagte ich KTM, dass ich gern einen Dauertest mit dem Ding machen wollte und es am Ende kaufen (alter Schnorrertrick). KTM Deutschland wollte für 2016 dann aber niemandem mehr Dauertester geben, weil für die hohen Kosten zu wenig bei herumkommt, also kaufte ich es erst und mache jetzt wie bei der alten Duke einen Besitzertest. Ein Fazit, ein tl;dr vorab: Das Teil ist super, ich bin insgesamt sehr zufrieden mit meiner Entscheidung.

Motor und Getriebe (ha, richtige Toptest-Überschriften!)

Am Motor hat sich so viel geändert, dass man normalerweise eine neue Motorradgeneration gebaut hätte. Er hat mehr Leistung, jetzt in der R-Version 75 PS. Die habe ich wohlwollend bemerkt, als ich mich mit einer alten Duke R mit 80-PS-Rennstreckenkit in Oschersleben kabbelte. Der Motor läuft außerdem mit einer zweiten Ausgleichswelle deutlich ruhiger. Man kann jetzt im Rückspiegel bei 120 zum Beispiel ohne Festhalten des Spiegels erkennen, wie viele Fahrzeuge hinter einem fahren. Vor allem aber läuft er gleichmäßiger und bietet dir mehr Band. Du hast unten früher nutzbares Drehmoment und oben dreht er jetzt 1000 U/min höher. Ich gerate damit viel, viel, viel seltener in den Begrenzer. Viele Kritikpunkte an Einzylindern generell lässt die 690 damit hinter sich. Wie beim Wasserboxer gefällt mir die Annäherung an den Fahrkomfort sagen wir: eines Zweizylinders. Gegenmeinung: Andere sagten, es fehle Einzylindereinzigartikeit. Da ich fast alle Einzylindereinzigartigkeiten nur nervig finde, teile ich diese Meinung überhaupt nicht. Ich fahre Einzylinder aufgrund ihres einen großen Vorteils: Meistens sind die Dinger recht leicht.

Das Getriebe meiner alten Duke schaltete sich so ab etwa 10.000 km einigermaßen flüssig. Vorher hakte es öfter, man musste vorsichtig schalten und geriet dennoch gelegentlich ungewollt in den Leerlauf oder in Zwischenleerläufe. Da hat KTM gelernt, das Getriebe der R schaltete sich ab dem ersten Kilometer besser als das alte jemals. Habe keine weitere Kritik daran. Um den Leerlauf sicher zu finden, musst du den Kupplungshebel in egal welcher Einstellung bis an den Griff ziehen. Mit zwei Fingern gekuppelt schleift es noch so ein bisschen, dass die Leerlaufsuche fummelig wird. Das Motorrad kriecht aber nicht, das gilt nur für die Leerlaufsuche.

Schon beim Einfahren fiel mir auf, was mich die Mehrleistung kostet: Sprit. Die Duke R verbraucht bei mir im Bummeltempo 200 bis 300 ml mehr Benzin pro 100 km. Höchste Marke war beim Auswringen 7,2 Liter / 100 km in Oschersleben. Niedrigste Marke war 4,1 Liter beim Einfahren (alte Duke: 3,9 Liter). Das ist vom Geld egal, sie muss damit aber mit dem 14-l-Tank etwas früher zur Zapfsäule. Die Tanklampe leuchtet recht früh auf, bei mir meistens zwischen 200 und 230 km. Bisher fuhr ich danach immer über 50 km weiter, weil einfach keine Tanken kamen. Längste Durststrecke 72 km, dann halt im Sparmodus niedertourig, sechster Gang. Da war dann nach einem Kaltstart dazwischen noch rund ein halber Liter drin beim Tanken. Wie vorher also kein Grund zur Panik, wenn die Lampe angeht. Es bleibt massig Zeit. Geschätzt sind da etwas über vier Liter Reserve drin.

Benzinverbrauch also etwas höher, ich habe mich aber gefreut, dass der Ölverbrauch kaum noch messbar ist, noch nicht einmal bei Knallgas im hochsommerlichen Oschersleben. Der alte Motor fing bei hohen Drehzahlen irgendwann an, sehr deutlich Öl zu verbrennen. Ich kann mich an eine Ausfahrt am Gasanschlag mit Toby erinnern: Nach 350 km schüttete ich die 300 ml nach, die noch im Werkzeugschrank lagen. Ölstand immer noch unter dem Schauglas unsichtbar. Ebenso in den Alpen mit der 690 Enduro, viel im 1. oder 2. Gang bei hohen Drehzahlen und wenig kühlendem Fahrtwind. Andere Tester bemerkten dasselbe, zum Beispiel die Redaktionen des „Motorradfahrer“ und von „Motorrad News“, bei KTM 690 Enduro und 690 Duke. Den jetzt praktisch nonexistente Öldurst empfinde ich als einen Fortschritt, denn auf der Alpentour damals musste ich unterwegs Öl organisieren und auf der Duke kontrollierte ich nach nach jeder Volllastfahrt den Flüssigkeitsstand im Sumpf.

Zu Euro 4 will ich noch sagen: Für mich klingt die R lauter als meine Euro-3-Duke, auch auf der Präsentation sagten alle, dass sich am Lärmniveau nichts geändert habe. Das für meine Krawallfreunde, die Duke 4 war aber in Serie nie wirklich laut. Beim Aktivkohlefilter der Tankentlüftung hoffte ich darauf, als Endkunde auch selbst etwas davon zu haben, ist aber nicht so. Ich transportierte sie im Transporter ohne Trennwand nach Oschersleben, und bis die Klimaanlage das Krad durchgekühlt hatte, war ich fast erstickt am Benzindampf. Diese Euro-Abgaswerte sind Autoregularien, denen eine Anpassung ans echte Leben mit Zweirädern guttun würde. Es wird ja mit Euro 5 noch ärger.

Chassis und Bremsen

Am Chassis der Standardversion hat sich nichts geändert außer der Sitz, an der R glaube ich auch kaum etwas, vielleicht eine Anpassung der Dämpferabstimmung an die Elektronik. Der neue Sitz gefällt mir ganz gut, wobei du für die höheren Rasten der R auch den höheren Ergo-Sitz brauchst. Der alte Ergo-Sitz passt, wenn du auch einen alten Beifahrersitz oder eine alte Abdeckung dazu hast. Ansonsten gibt es jetzt auch einen neuen Ergo-Sitz (Teilenr. 76007940200, 145,36 Euro). Den bin ich jetzt an den Nürburgring und zurück gefahren, und würde ihn wie vorher unbedingt empfehlen. Mit dem Standardsitz stimmt die Ergonomie auf den R-Rasten einfach nicht so recht. Zu den Änderungen der R gegenüber der Standard-Duke gehört auch ein niedrigerer, weniger gekröpfter Lenker, der mir deutlich besser taugt als der Standardlenker mit seinen nach oben aufragenden Enden.

Die Bremsen der Standardversion waren schon auf der Präsentation ein Thema. Als sie auf der Rennstrecke heiß wurden, fadeten sie dahin. Das war bei der alten Duke bei vergleichbaren Verhältnissen schon so, da hat sich nichts geändert. KTM verbaut in den letzten Jahren gern extrem zahme Beläge, die den Bremsvorgang verlängern und wohl deshalb heißer werden. Ich habe damals die etwas schärferen TRC-Sintermetallbeläge von Louis an die Duke gesteckt, damit bremste sie dann auch auf der Rennstrecke gescheit. Die R-Version hat eine größer dimensionierte Bremse, die weder auf der Präsentation noch in Oschersleben zu heiß wurde. Im Gegenteil braucht sie ein bisschen Temperatur, bevor sie greift, die erste Bremsung einer Strecke ist also immer minimal lascher. Da muss man eigentlich nicht viel machen. Ich mache trotzdem was, aus Kaputtgründen.

Schon vor der Erstinspektion fiel mir auf, dass das Hinterrad an einer Stelle nicht frei dreht. Ich bat die Werkstatt, das auch anzusehen. Sie sagte nur, das wär schon okee, ich solle das „wegbremsen“. Es bremste sich aber nicht weg, und mittlerweile bin ich mir recht sicher, dass die hintere Bremsscheibe mal einen Tritt bekommen hat und leicht krumm ist. Deshalb wird sie beim nächsten Reifenwechsel gegen die Wave-Bremsscheibe getauscht, zusammen mit der passenden Wave-Scheibe vorn, zusammen mit den wieder etwas schärferen TRC-Belägen, weil es sinnvoll ist, im selben Aufwasch auch die Beläge zu wechseln. Wie gesagt: Nötig ist das alles nicht, ich hätte es wohl nicht gemacht, wenn die hintere Bremsscheibe nicht krumm wäre. So nutze ich die Gelegenheit, die Wavies zu testen.

Am Fahrwerk bietet KTM drei in Mattighofen ausprobierte Settings an: Sport, Normal und Komfort. Schon die Normal-Settings funktionieren dann wirklich gut, wenn du ein österreichisches Gewicht von geschätzt über 75 kg auf die Duke bringst. Bei mir war es zu hart, eine Bekannte vergleichbarer Masse erlebte auf ihrer R dasselbe. Dann nicht vom Namen irritieren lassen, „Komfort“ funktioniert prächtig bei Fahrernettogewichten von 65 kg und darunter. Das gilt zum Beispiel für viele Damen. Ich bin damit in Oschersleben bei 30° C gefahren, es passte perfekt, vor allem gradaus durch die Schikane über die Curbs. Sehr … komfortabel. Erst mit Gepäck in der Hecktasche fängt das Heck leicht an zu schwingen beim Herausbeschleunigen auf der Landstraße. Komfort ist daher mein Standardsetting. Die Settings stehen auf dem Heckrahmen, wenn der Standard nicht passt, solltest die zuerst ausprobieren und von dort weiterarbeiten. Spart viel Arbeit.

Tacho und Elektronik

Der Tacho sieht schick aus, ist aber ein riesiger Scheiß. Selbst bei bewölktem Himmel spiegelt er gelegentlich so stark, dass er nicht mehr lesbar ist. Bei Sonne kann dich der Spiegel sogar übel blenden, wenn er dir die Sonne direkt ins Visier spiegelt. Es gibt nur eine Helligkeit, tags zu dunkel, nachts zu hell (trotz Nachtfarben). Da das Teil automatisch auf Nachtfarben springt: Warum nicht die Helligkeit runterdrehen, wie es die anderen Hersteller machen? Es gibt keine Tageskilometer in der Hauptansicht, dazu musst du im Menü herumdrücken. Die Drehzahl ist grafisch unlesbar, ich schätze immer auf +- 1000 U/min. Wenn eine Warnung kommt, nimmt sie den kompletten Bildschirm ein und muss weggedrückt werden. Die Reservewarnung kommt zum Beispiel gern zehnmal. Du kannst sie dann da stehen lassen, bis der Tank leer genug ist, dass sie nicht ständig an und aus geht. Dann hast halt außer der Warnung nur die Geschwindigkeit. Oder du drückst ständig weg. Die Kühlmitteltemperaturanzeige ist fast wie beim Auto festgenagelt in der Mitte auf vier Balken, praktisch die ganze Zeit vom Warmstart bis zu „Lüfter laufen bei 30° C im Schatten“. Von dieser festgenagelten Position kann das Ding dann in Sekunden in die (Vollbildschirm-)Warnung „Kühlmitteltemp. hoch“ springen. Ich lasse mich ja selten über Tachos aus, aber das ist mit großem Abstand das nutzloseste Cockpit, das je gebaut wurde. Ähnliches haben sehr viele Tester geschrieben. Wir können darauf hoffen, dass KTM zumindest die Schwächen behebt, die mit Software behebbar wären. Das sind immerhin alle außer Spiegeln. Bei mir kam obendrauf, dass mein erster Tacho beschlug, ohne je einen Tropfen Regen gesehen zu haben. Er wurde beim Erstservice auf Garantie getauscht. Sonst kostet das Drecksding knapp 500 Euro.

Meine alte Duke war so leicht, so leicht fahrbar, dass Rutscher völlig ohne Pulserhöhung verliefen. Ich glaube daher nicht, dass sich Duke-Fahrer unbedingt eine Traktionskontrolle wünschten. KTM hatte nun halt aber so ein System von der Super Duke, also wollten sie es der R-Version als Kaufargument mitgeben, zusammen mit dem Bosch MSC. Fazit wie gesagt: Braucht kein Mensch. Im Gegenteil. Das kleine, relativ hohe Motorrad bewegt sich viel mehr als eine Super Duke GT in der Kurve. Also kommt man sich ständig mit dem MSC in die Haare. Du bremst, das MSC bremst hinten, du gleichst das wiederum aus, das MSC gleicht wieder dich aus, es nervt einfach. In Oschersleben habe ich die Duke nur auf ABS-Setting „Supermoto“ gefahren: hinten kein ABS, keine Kombibremse, vorne nur Blockierschutz, kein Überschlagsschutz. Damit gehts, obwohl das ABS beim Bremsen nach der Dreifachlinks über die linken Curbs trotzdem noch einmal unangenehm öffnete jede Runde. Das war aber die einzige Störung. Selbst beim schnell fahren auf der Landstraße schalte ich das MSC daher öfter auf diese Weise ab. So gut es bei großen, schweren Motorrädern funktionieren mag: Auf der Duke nervt es mich hauptsächlich. Das ABS bleibt wie vorher fast immer an, denn es funktioniert selbst über Wellen sehr gut und jetzt kann man damit ja sogar Stoppies fahren, wenn man will. Super.

Ebenso die Traktionskontrolle. Ich habe die in Oschersleben abgeschaltet, damit ich etwas schneller aus den Ecken komme. Ich hatte auf Rennstreckenreifen (Metzeler Racetec RR K2) keinen einzigen Rutscher außer auf den glattpolierten Curbs, und selbst da wünschte ich mir keine TK, sondern eine bessere Linie, auf der ich die Traktion in den Asphalt hätte bringen können. In Oschersleben fuhr wie immer die Armada der Superbimpfs, deren Fahrer sich oft ein bisschen fürchten vor ihren sehr starken Motoren. Das ist halt auf der Duke einfach umgekehrt. Du hast 75 PS, und von diesen Pferdchen willst dann auch jedes einzelne peitschen können statt mit der TK darüber zu verhandeln, was denn jetzt gut wär und was nicht. Das Elektronikpaket der R empfinde ich als Marketinginstrument: Schau her, wir sind so modern, wir bieten das aktuellste Elektronikpaket in dem Ding an. Ich hätte lieber einen lesbaren Tacho und vielleicht Montageständeraufnahmen gehabt für den Gegenwert.

Ich habe dann noch wie vorher die Batterie gegen eine Lithium-Eisenphosphat-Variante getauscht, diesmal von JMT: 4 Ah für ca. 80 Euro. Gibts beim Louis oder auch in den Powerparts. Sie hat damit etwas mehr Kapazität als meine alte Aliant (3,6 Ah wimret), kostet durch den Preisverfall aber die Hälfte. Man kann sie mit bis zu 20 Ampere schnelladen, ich habe also mein 10-A-Ladegerät behalten. Für die Selbstentladung über den Winter hat diese Batterie einen Knopf, der mit drei blauen LEDs den Spannungszustand anzeigt. Ich habe einige Hoffnung, dass die Duke mit der etwas höheren Kapazität im Winter auch dann startet, wenn die Batterie nicht frisch geladen wurde. Dieser Tausch bleibt außerdem die billigste Leichtbaumaßnahme, denn das Teil wiegt 830 Gramm im Vergleich zu den 3 kg der Saito-Batterie. Die erste Yuasa von KTM war von Anfang an kaputt, die habe ich vor dem Tausch nicht gewogen. Wird aber in etwa so sein wie die Saito, ist ja auch Blei.

Touring

Für die Landstraße habe ich KTMs Navi-Halter bestellt, der auf der Lenkerklemmung montiert wird. Damit sitzt das Navi schön in der Mitte des Gesichtsfelds unter dem Tacho. Es gibt einen Riser, aber da mir der Winkel ohne passte, habe ich ihn weggelassen, damit das TomTom flacher steht. Die Halterplatte ist in Gummi gelagert. Trotzdem, trotz Ausgleichswelle mahlt der Einzylinder schon wieder am Navi. Schon nach wenigen hundert Kilometern sah das Navi abgeschmirgelter aus als nach 10.000 km VFR. Ich habe daher eine Klebefolie montiert, mit der es straffer sitzt. Bis jetzt funktioniert das ganz gut, obwohl es damit so straff sitzt, dass Aufstecken/Abstecken deutlich länger dauert. Die Stromversorgung ist direkt an der Batterie angeschlossen statt an der Zündung, weil mir das schon an der VFR ganz gut gefiel. Das Navi bleibt nach dem Abstellen an und schaltet sich beim Aufstecken sofort ein. Das kommt meinen Bediengewohnheiten entgegen.

Als Gepäcksystem verwende ich die Powerparts-Hecktasche. Die ist fast schon zu groß, die Sitzposition ist also schon etwas eingeschränkt. Nach hinten rutschen kann ich nicht mehr. Aber sie ist auch groß genug für alle meine Bedürfnisse, sitzt fest und schaut nicht so schlimm aus. Großes Manko ist nur: nicht wasserdicht. Wenn ich eine längere Tour damit fahre, kann ich also gleich zur Abfahrt den Regenüberzieher dranmachen und danach unterwegs nur sehr fummelig an mein Gepäck kommen. Das hat jemand konstruiert, der irgendwo in der Sahara wohnt oder nur mikroskopische Touringstrecken fährt. Wer eine auf das kurze Heck der Duke passende Hecktasche weiß, die ohne Überzieher wasserdicht ist: bitte Bescheid sagen.

Reifen

Die Serienbereifung der Duke R waren Metzelers Sportec M7. Ich habe mit diesem Reifen auf schwereren Motorrädern gute Erfahrungen gemacht, auf der Duke hatte ich immer etwas das Gefühl, dass die Duke und ich zu wenig Druck aufbringen, um das Ding in seinem optimalen Bereich zu verzahnen. Als nächsten Straßenreifen überlege ich daher, einen Michelin Pilot Power (2CT) zu montieren. Der würde mit seiner Nasshaftung gut in den kommenden Winter passen und der Standard-PP hat als Serienbereifung der alten Duke bei mir einfach bemerkenswert gut funktioniert (was ja nicht für jedes Motorrad gilt). Alternativ überlege ich, den Pirelli Diablo Rosso 3 zu probieren, wobei der vielleicht zu nah am M7 liegt.

Auf der Rennstrecke war ich superzufrieden mit dem Metzeler Racetec RR K2. Er hielt die Räder in Schräglage in Position wie dynamisch festgenagelt. Aufgrund der sehr niedrigen Profilmarken dachte ich, ou-ou, ob das mehr als einen Tag hält? Es hielt aber die zwei Tage ohne Probleme und ich bin obendrein fast 1000 km Landstraße gefahren plus zwei Runden Nordschleife. Metzeler baut diesen Gummi ja auch für schwerere, stärkere Kräder. Vielleicht hält er deshalb auf der Duke erfreulich lange. Manko jedes Rennreifens natürlich: Die Dinger werden erst richtig warm geschmeidig fahrbar. Aber der Grip! Wenn man auf der Nordschleife Autos in den Kurven ansaugt und auf den Geraden abgehängt wird, weiß man, wie die Verhältnisse von Traktion zu Leistung stehen. Auf der alten Duke hat mir noch Continentals RaceAttack Endurance gefallen, denn der funktioniert auf der Rennstrecke gut und hat eine Straßenzulassung. Vielleicht was für den Frühling.

Fahrzit

Die R ist fahrerisch ein Riesenschritt nach vorne. Das liegt wie gesagt vor allem am Fahrwerk, von dem ich nicht genug kriegen kann. Tolles Fahrwerk in leichtem Krad, der Gewichtsnazi in mir ist jedes Mal völlig high. Hätte ich das gewusst, hätte ich gleich damals auf die R-Version gewartet, statt Standard zu kaufen. Ich würde jedem Raser raten, bei ökonomischen Abwägungen lieber ein 2015er-Modell der R zu kaufen als die 2016er-Standard, trotz der Mehrleistung. Denn das Elektronikpaket brauchst du nicht und den TFT-Tacho willst du nicht. Du kaufst mit dem Mehrgeld also den besseren Motor. Ausprobieren.

Fehler bisher: Die Batterie war kaputt, als sie mit 0 km zu mir kam, da hatten sie auf der Messe eine kaputte rein, weil sie die ganze brauchten. Dann der beschlagene Tacho und schließlich die verbogene Bremsscheibe. Mehr als bei meiner Alten, aber auch nichts Tragisches dabei. Als Gesamtpaket finde ich die aktuelle R toll. Geschmeidigster Einzylinder, geringes Gesamtgewicht, 75 PS, Spiegel-brauchbares Vibrationsniveau, immer noch geringer Verbrauch und insgesamt gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Ich ertappe mich bei Fahrten auf anderen, neuen, tollen Motorrädern häufig dabei zu denken: „Also, hier würde ich ja jetzt eigentlich lieber mit meiner Duke fahren.“ Und das ist glaub ich das aussagekräftigste Fazit, das ich geben kann.

KTM 690 Duke R MJ 2016

Ist: eine Duke mit Fahrwerk! Hätte ich nur früher geahnt, wie toll das ist!
Kostet: 10.295 Euro.
Leistet: 75 PS (55 kW) bei 7.500 U/min
Stemmt: 70 Nm bei 5.500 U/min aus 690 ccm
Wiegt: 161 kg vollgetankt (Werksangabe, ich will meine bei Gelegenheit wiegen).
Tankt: 14 Liter Super.
Hat: mir klargemacht, was ich damals mit meiner Standardversion verpasst habe.