Das hässliche Rennschwein: Test BMW S 1000 R

Designed wurde sie mit der Axt im Dunklen, aber ihre Funktion wurde mit der gesamten verfügbaren Liebe des bayrisch-deutschen Maschinenbaus gedengelt. Vorhang auf für BMWs Super-Naked, das mindestens so schnell wie schiach ist.

„Viel Glück“, sagt der in Ehren ergraute Münchner, der bei BMWs Fahrtests immer die Fahrzeugschlüssel ausgibt. Sein sonst übliches „Viel Spaß!“ folgt erst danach, zögerlich. Wenn‘s schon so anfängt … Der Grund ist Regenwetter bei einstelligen Plusgraden auf Straßen, deren Muschelkalkanteil sie bei Nässe so griffig macht wie Brüste voller Babyöl. Wem das noch nicht genug Hiobsbotschaft war: „Oben auf dem Pass schneit es gerade.“ Bedacht hat die Technik-Crew das „Rain“-Setting eingelegt und das adaptive Fahrwerk auf weich gestellt.

So ein Quark, denke ich mir, ich als professioneller Winterfahrer, ach, ich bin doch schon ganz andere Grip-Situationen auf ganz anderen Motorrädern gefahren! Meine Meinung hält exakt so lange, bis ich auf einer recht langen Geraden partout nicht an einem Peugeot Partner vorbeikomme, weil das Hinterrad ständig durchdreht und von der Traktionskontrolle wieder beruhigt wird. Mit oder ohne TK, da ist keine relevante Beschleunigung möglich vor Gegenverkehrkontakt. Ich schere wieder ein. Der Partner-Peugeot-Fahrer wird sich denken „Was macht dieser Depp da?“. Gut, revidiert: Der Münchner hat recht. Es ist wirklich arschglatt, babyölglatt.

Der Regen lehrt einen andere Dinge als gute Straßen. Sofort auffällig: Die Ergonomie ist super, sorgt für ein sicheres Gefühl. Die Gesamthaltung im Wind: passt. Kniewinkel: passt. Armwinkel: passt. Widerstand des E-Gas-Gebergriffs: passt. Ja, die S 1000 R verabschiedet sich vom halben E-Gas der RR und kommt mit komplett elektronisch gesteuerten Drosselklappen. Das hilft, Dinge wie den Tempomaten oder die Traktionskontrolle umzusetzen. Es spart außerdem Gewicht und (für den Hersteller vielleicht wichtiger) Geld. Im Zuge meines friedlichen Widerstands gegen alle diese in der Praxis nutzlosen Rain-Settings probierte ich im Regen das normale Setting „Road“ aus. Es ist viel besser.

BMW hat wie bei der RR auf Rain das Anfahrdrehmoment künstlich viel zu stark beschnitten. Auf Road funktioniert die Gasdosierung selbst hier auf dem Schmier besser. Statt aufheulendem Motor, auskeilenendem Hinterrad aus überschießender Überkorrektur auf „Rain“ ist es damit leichter, sich an die Grenzen des Grips wie ein zivilisierter Mensch heranzutasten. Peugeot-Fahrer mögen einen dann lieber. Ich zitiere die Entwickler der R: „Es gibt nur ein optimales Ansprechverhalten.“ Eben. Das Mapping von Drehgriff zu Drosselklappen ist auf allen Modi außer Rain gleich. „Dynamic“ und „Dynamic Pro“ kommen mit dem aufpreispflichtigen Schräglagen-ABS (DTC). Sie erlauben höhere Wheelies, und auf Dynamic Pro ist das Überschlags-Schätzeisen des ABS komplett aus und die hintere Bremse kann blockiert werden. Apropos Wheelies: BMW wertet auf der R die Beschleunigungssensoren des Bosch-Sensorclusters aus, um wie bei der HP4 Wheelies sanft abzusetzen. Tschüs, Känguru-Effekt. Wer DTC nicht bestellt, erhält serienmäßig die normale Drehzahlsprung-Traktionskontrolle von BMW (ASC).

Wir suchen die Sonne

Und hier wäre ich am Ende meiner Erkenntnisse aus der Schietwetterfahrt. Der Pass ist 10 cm hoch zugeschneit und damit abgesagt. Trübe Stimmung beim Mittagessen, manche gehen schon Duschen, umziehen, ins Facebook weinen. Die Luschen. In meiner puscheligen Winter-Michelinmännchen-Montur ist mir warm und trocken ums Herz. Toby nickt zu mir herüber. Für die Damen, denen eine Kommunikation ohne Mundwerk mystisch erscheint: Das bedeutet „Fahren wir jetzt oder fahren wir jetzt?“. Wir fahren jetzt. Warum auch nicht? Schlechter als so kann es nimmer werden und etwas Besseres als den Tod durch im Schnee ausrutschen finden wir überall.

Zwei rote Kettenhundkräder pfeilen bei [zensiert] km/h die Autobahn entlang Richtung Nordosten, wo es heller aussieht, wo der Münchner uns eine Straße ohne Muschelkalk in Aussicht gestellt hat, die selbst nass noch einen gewissen Grip bieten soll. Bei 250 km/h regelt das E-Gas weich wie ein Schmetterling ab. Selbstverständlich würde ich niemals so schnell fahren, das ist dort zudem gar nicht erlaubt, sondern ich, äh, fragte den BMW-Testfahrer, der mir das so erzählte. Es ist ein bisschen schade, weil trotz im Vergleich zur RR deutlich kürzerer Gesamtübersetzung mehr als die 250 drin wäre. [Update] Ja-haa, das dachte ich, weil es so weich abregelt und so zügig an den Begrenzer wandert. BMW sagt mir allerdings gerade, die Übersetzung ist bei diesen 250 am Begrenzer. I stand corrected. [/Update] Relevant wird das für den gelegentlichen Rennstreckeneinsatz oder auf einer offenen Autobahn. Es ist allerdings sehr windig. In stets flatternden Textilklamotten vibriert es so stark, dass man irgendwann nichts mehr sieht oder gar der Helm verrutscht (sagt der BMW-Testfahrer, der unverantwortliche Raser). Im Werkszubehör gibt es daher eine höhere Scheibe. Die sieht zwar scheiße aus, aber bei der Front kommt‘s darauf auch nimmer an.

Das Glück kommt zu denen, die laut lachen, weil sie viel zu schnell sporchtlich fahren: Unweit der Autobahnabfahrt nach Inca liegt ein geschwungenes Stück Straße, das wie gemacht ist für so ein Super-Naked. Sie ist außerdem: fast komplett trocken. Sogar die Sonne guckt durch die schweren Wolken außenherum. Ich regle die Griffheizung eine Stufe herunter und wir geben Gas. Gut, dass wir nicht gekniffen haben. Kurz fahre ich rechts an, um von Toby das klare „Nein“ zur Frage zu erhalten, ob wir nicht professionell sein sollen, den Fotografen anrufen, Trockenfotos machen. Nein. Gut. Ich gebe den Ausredennarrativ für die redaktionelle Berichterstattung aus: „Wir behaupten daheim einfach, es hätte zur Fotografenzeit durchgängig geregnet.“ Dann fahren wir, bis der Sprit knapp wird (was erschreckend schnell geht).

Diese Fahrt ist eine Offenbarung. Toby wird später irritiert fragen „Wie kann die BMW so gut sein?“. Ich möchte anhängen: Sie ist nicht nur so gut, sie ist außerdem Hooligan-mäßig laut. Wie jeder neue BMW-Reihenvierer zelebriert auch der hier eine gewisse Klangkörnigkeit. Wenn ein Nippon-Vierer ein Graubrot ist, dann ist das hier Pumpernickel. Es brüllt. Es brabbelt. Es röhrt. Über die kurze Übersetzung schiebt der Motor an, wie man es anhand der langweilig wirkenden Daten nicht erwarten würde. Die Schräglagenfahrt ist ein Gedicht der Ergonomie, das Fahrwerk wunderbar neutral, aber mit Restkanten, Spritzigkeit.

Nein, BMW bezahlt mich nicht, BMW nimmt mir im Gegenteil das „Tentakelgesicht“ etwas übel. Aber ich möchte schon bei der Wahrheit bleiben: Genau so, liebe Münchner, ist meine Wunschvorstellung von einer nackten S 1000 RR. Minus vielleicht die scheußliche Front, gut. Aber wer hätte vorher erwartet, dass ausgerechnet KTM das teure, sanfte Super-Naked baut und ausgerechnet BMW das laute, raue, kantige und (zumindest im Grundpreis) viel günstigere? Es kann nur ein Fazit geben: Die BMW S 1000 R ist nicht schön. Aber sehr, sehr gut.

BMW S 1000 R Modelljahr 2014

Ist: und bleibt sehr hässlich, aber sehr gut.
Kos­tet: 12.800 Euro in Grundausstattung. Variante „alles dran, was gut ist“: 14.995 Euro
Leis­tet: 160 PS (118 kW) bei 11.000 U/min.
Stemmt: 120 Nm bei 9.250 U/min aus 999 ccm.
Wiegt: knapp 210 kg vollgetankt.
Tankt: 17,5 Liter Super und hat gut 4 Liter übrig bei Reservelampenaufgang.
Hat: alles, was ich von einer nackten S 1000 RR erwarte. Bis auf eine sozialverträgliche Frontmaske.

Post Scriptum: Preis und Qualität

Ob des für BMW-Verhältnisse erstaunlich fairen Preises fragten viele Besorgte, ob denn die Qualitätsanmutung des Fahrzeugs darunter leide. Kurze Antwort: Nein, tut sie nicht. Die vielen Gleichteile zur RR sind bekannt, die neuen Teile fügen sich qualitativ ins selbe Niveau, im Guten wie im Schlechten. Im Sichtbereich am Lenker hat BMW sogar extra mehr Geld ausgegeben, um eben solche Wahrnehmung von Kunden zu verhindern. Nach einigem Nachbohren glaube ich, dass der Preis hauptsächlich dadurch zustande kommt, dass BMW ihre Gewinnmarge in Hoffnung auf Neukäufer verkleinert hat. Wer die R gegen die Kawasaki Z 1000 fährt, wird das schnell verstehen. Ja, die Kawa ist stimmiger durchgestaltet in ihrer Scheußlichkeit. Aber beim Fahren? No Contest, da macht sie keinen Stich. Hier die Bildbelege zu den Qualitätsdetails: