Gefahren: KTM Freeride E

Das elektrische Motocross-Motorrad KTM Freeride E muss nicht auf den mittlerweile nervtötenden Knopf „ich bin elektrisch und rette deshalb die Welt“ drücken, weil die Österreicher es geschafft haben, ohne so ein Nullargument ein in sich schlüssiges Fahrzeug zu bauen. Jetzt muss es nur noch in die Läden kommen. Ich fahre mal die Vorserie.

Motorräder sind in Europa Freizeitfahrzeuge. Wir benutzen sie zum Beispiel zum motorisierten, querkraftfreien Streunern durch die Mittelgebirge. Die wenigen elektrischen Straßenmotorräder versagen hier auf ganzer Linie, weil Streunern ohne Reichweite schlicht unmöglich ist. Eine mit militärischer Präzision geplante Tour ist kein Streunern, aber eine solche Planung ist nötig beim batterieelektrischen Antrieb. Es gibt jedoch noch die einspurige Freizeitgestaltung auf eigens dafür gebauten Strecken, es gibt im Dreck Motocross und auf der Kartbahn Supermoto, und weil dieser Einsatz im Gegensatz zum Herumstreunen sehr exakt definiert werden kann, bietet sich der elektrische Antrieb an. Das aktuell beste, weil einzig wirklich fertig wirkende Beispiel dafür ist die KTM Freeride E: ein Geländemotorrad mit 95 kg Gewicht bei theoretisch (und nur theoretisch) bis zu 30 PS, mit dem man sehr leise abgasfrei eine halbe bis eine dreiviertel Stunde im Dreck spielen kann. Es gibt dabei kein moralinsaures „das musst du jetzt fahren, weil deine Eltern alles Öl verfeuert haben“, sondern KTM tritt mit ihrem testosterontriefenden Krawallo-Image an, für das sie die „KTM-Taliban“, wie der harte Kern ihrer Kundschaft gelegentlich verspitznamt wird, so lieben. „We race.“, steht auf den Merch-Shirts aus Mattighofen, direkt über „go fast or go home“.

Deshalb muss die Freeride E als Produkt für sich selber stehen können, ohne staatliche Kaufpreiszuschüsse, ohne das schlechte Gewissen als hauptsächlichen Kaufgrund. Um diese Position zu verstehen, hilft es, ihre Schwester zu kennen, die Freeride 350. Das ist prinzipiell dasselbe Motorrad mit einem kleinen Einzylindermotor. Die kauft man, wenn man kanisterbetankend den ganzen Tag fahren möchte (beziehungsweise: kann) und einen ungestörten Spielplatz dafür hat. Die elektrische Variante dagegen hat die Chance, ganz neue Spielplätze zu erschließen — Spielplätze, die für den Einzylinder ungeeignet sind, der batterieelektrischen Variante mit ihren vorhersagbaren, klar definierten Einsatzszenarien jedoch entgegenkommen: Supermoto-Hallenkartbahnen zum Beispiel, Außenanlagen mitten in der Stadt, auf denen Verbrenner schlicht zu laut wären für einen friedlichen Betrieb oder gleich die großen Gärten im Land des unbegrenzten Platzes, der USA: Es gibt in vielen US-Bundesstaaten eine derart große Liebe zu den „Dirt Bikes“, dass es gar nicht ungewöhnlich ist, wenn jemand auf seinem Grund und Boden Strecken für diese Maschinen anlegt. Eine Freeride E könnten Geländefreunde selbst in den deutlich dichter besiedelten Vorstädten noch betreiben. Am Nürburgring hätte eine Indoor-Dreckstrecke mit Miet-Elektrokrädern einen Bruchteil der niemals benutzten Achterbahn gekostet. Und in den Alpen soll die Freeride Sommergäste anlocken, die damit über die Berge jagen. Bei den Mountain Bikes hat das ja auch geklappt.

KTM hat diesen Sportgerätgedanken mit endlich etwas Sinn für Ästhetik ausgeführt: Die Elektromotorräder von Zero oder Quantya wirken neben der E optisch unfertig, prototypenhaft und garagengebrutzelt. Die Ästhetik funktioniert auch wegen der KTM-typischen Konsequenz der Ausführung. Es gibt keinen Zündschlüssel. Es gibt kein Zündschloss. Die Kinder sollen das Teil aufräumen, wenn sie damit fertig sind — wie bei den anderen Sportsachen eben auch. Der Killschalter am rechten Lenkerende ist der An-/Ausschalter, der Startknopf schaltet die Leistungselektronik scharf. Dann rauschen die Spulen leise, etwa auf der Lautstärke einer Einspritzanlage auf Standby. Es gibt keine Kupplung. Stattdessen betätigt der linke Lenkerhebel wie beim Roller die Hinterradbremse. Es gibt keine Schaltung. Die Maschine ist mit einem fixen Untersetzungsgetriebe auf 70 km/h Endgeschwindigkeit übersetzt, fertig, aus. Das führt alles dazu, dass die elektrische Freeride noch sehr viel einsteigerfreundlicher ist als die Freeride 350. Man kann den Motor nicht abwürgen. Es gibt nichts zum Kuppeln, nichts zum Schalten. Es kocht kein Kühlwasser über beim zu lang stehenbleiben (Cross-Maschinen haben aus Gewichtsgründen üblicherweise keine Kühlerlüfter). Die Maschine könnte unter Wasser fahren, und weil die Luftfeuchtigkeitsanzeige zum Test auf „Marianengraben“ steht, muss sie das auch.

Schon beim Anfahren stellt sie klar, dass sie eine KTM wie jede ist, denn selbst mit Elektromotor bleibt dem Fahrer die stets zitierte „präsente mechanische Geräuschkulisse“: Das Untersetzungsgetriebe mahlt, die Kette rasselt dazu. Am Lenkkopf sitzt ein kleines Anzeigeelement, das hauptsächlich aus unmissverständlich hellen Ladestandsanzeigelampen besteht. In der Mitte gibt es noch 1, 2, 3: eine numerische Anzeige der Drehmomentmodi. Wie stark soll sie antreten? Auf der kleinen Teststrecke reicht erstmal der schwächste Antritt, sagt der junge Einweiser. Das glaube ich mal, denn er hat sich erst kürzlich das Schlüsselbein auf der Maschine gebrochen. Die Unterschiede sind hier signifikant, doch in jedem Modus war bisher jeder Tester vor allem von einem Punkt angetan: der annähernd perfekten Dosierbarkeit des Elektromotors. Beim Verbrenner gibt es einen Haufen Umwege vom Dreh am Gasgriff bis zum Drehmoment an der Kurbelwelle, die beim E-Motor fast alle wegfallen. Lineares, vorhersagbar transparentes, stets verzögerungsfreies Anzugsverhalten ist das Resultat, und diese Tugenden sind im Geländesport unersetzlich wertvoll. „Der beste Geländemotor, den ich je gefahren bin“, wie es der Phil Mühlberger ausdrückte.

Die Umgewöhnungszeit auf diesen Antriebsstrang ist extrem kurz. Die Umgewöhnungszeit zurück auf einen Verbrenner ist schwieriger. Es nagt an der Sportlerseele, dieses Wissen um das so viel bessere Ansprechverhalten. Und dieser Schalthebel! Den braucht doch kein Mensch, der geht doch eh nur kaputt beim Hinschmeißen! Das Bessere kostet eben auch: Laut KTM soll die Freeride E „unter 10.000 Euro“ kosten, wenn sie 2013 zu den Händlern kommt. Besonders viel unter 10.000 werden es allerdings wohl nicht sein, was in der Hauptsache mal wieder an der Batterietechnik liegt. Zum Vergleich: Die Freeride 350 kostet 6995 Euro, und die muss nicht alle naslang lange Pausen machen. Der Lithium-Ionen-Akku der E mit 2,1 kWh reicht Offroad-Profis für 20-30 Minuten Fahrt, Spaßfahrer erreichen rund 45 Minuten, Einsteiger können auch mal 60 Minuten auf der Strecke bleiben. Aufladen dauert 90 Minuten. Akku wechseln dagegen geht in unter fünf Minuten: Sitzbank hochklappen, vier Schrauben lösen, die Zelle an ihrem Griff rausziehen, und dasselbe im Rückwärtsgang für die volle. Es soll außerdem ein Akku-Leasing angeboten werden, vergleichbar mit dem, was Renault gerade tut.

Es herrscht noch Informationssuche in Mattighofen, und wenn man sich die halbgar in den Handel gekommene Konkurrenz anschaut, ist das wahrscheinlich der richtige Weg. Die Tests haben zum Beispiel gezeigt, dass bei Dauereinsatz in großer Hitze die Umrichtereinheit sehr heiß wird. Jetzt gibt es eine zusätzliche Wasserkühlung. Der Kunde muss also nicht wieder den Beta-Tester machen. Er kann das allerdings freiwillig tun: Ein Teil der bereits produzierten Kräder steht interessierten Kunden zur Verfügung, die sich über KTMs Website anmelden konnten. Man beachte das Präteritum: Interessierte sollten es im Frühjahr nochmal probieren, denn es haben sich so viele angemeldet, dass die Termine schnell ausgebucht waren für diese Saison. Fürs Wollen ist das schonmal ein gutes Indiz. Mal eben knapp 10.000 Euro für ein Sportgerät ausgeben KÖNNEN wird eher das Problem sein. Warten wir mal auf die Variante mit Schloss und Straßenzulassung, mit der man auch in der Stadt spielen darf.

KTM Freeride E (Vorserie)

Ist: trotz Vorserie das fertigste Elektrokrad
Kos­tet: „unter 10.000 Euro“
Leis­tet: 10 PS (7,5 kW) bei 6.000 U/min. Da ist eine Erklärung fällig. KTMs errechnete 30 PS stammen aus dem Überlastbetrieb, der in unteren Drehzahlen verwendet wird. Wenn diese Überlast bis 6.000/min hochgezogen würde, kämen 30 PS heraus. Man beachte den Konjunktiv, denn die Überlast wird nicht hochgezogen, sondern dazu verwendet, bei niedrigerer Drehzahl auch mal deutlich über 10 PS anzulegen. Ingenieure wissen, wovon ich spreche.
Stemmt: 42 Nm bei 500 U/min
Wiegt: 95 kg ohne die neue Wasserkühlung
Tankt: 2,1 kWh mit maximal 16 A @ 230 V
Hat: bei Rönnoh das mit dem Akkuleasing aufgeschnappt. Gut.

Bilder: KTM