Gefahren: Moto Guzzi California 1400

Guzzis California war stets der Fahnenträger der Marke: Ein klassisch gestalteter Tourer, der feierte, dass Guzzi der LAPD 1974 einen Schwung ihrer 850er-Motorräder verkaufen konnte. Jetzt gibt es eine Neue auf der Höhe der Technik, die fast alles richtig macht und an einem entscheidenden Punkt alles falsch.

Eine gute Teststrecke ist eine, die zum Motorrad passt. Deshalb passt es zur neuen 1400er, von einem Poserort in den nächsten Poserort zu fahren. Weniger passend: Dazwischen liegt eine Kurvenstrecke, und die passt überhaupt nicht zu ihr. Aber zuerst die Einordnung: Ja, die neue Guzzi California ist in allen objektiven Punkten besser als eine Harley-Davidson Road King. Sie hat ein besseres Chassis mit besseren Feder-Dämpfer-Elementen, mit denen sie besser fährt. Sie hat einen besseren Motor, ein echtes Sahnestück. Sie hat bessere, richtig gute Bremsen. Sie rostet nicht schon ab Werk, sie ist generell aus besserem Material gemacht. Sie hat sogar echten, eigenen Rock ‘n‘ Roll — etwas, das allen Japano-Softchoppern mit ihrer bemühten Kopiererei komplett abgeht. Der kommt daher, dass Moto Guzzi eine alte, cool gewordene Marke mit echtem Potenzial ist, das sehr langsam, aber mit einiger Sicherheit jetzt tatsächlich erschlossen wird. Die Verkaufszahlen steigen nach langer Durststrecke endlich wieder. Der Rock kommt jedoch auch aus der Geschichte der Cali selbst.

Anfang der Siebziger schnappte sich Guzzi einen Liefervertrag mit der kalifornischen Polizei. Vorher fuhr die California Highway Patrol CHP dort Harleys, jetzt kriegten sie modifizierte V7-Modelle mit erst den typischen 750 ccm, die später etwas amerikanischer auf 850 wuchsen, denn Guzzi unterbot Harley einfach massiv. Es war ein bisschen so wie mit den Guzzis, die unsere Berliner Polizei vor einigen Jahren so unglücklich machten, nur offenbar viel fruchtbarer, denn es erschien danach weltweit eine zivile Variante namens „California“, die mit amerikanischer Ausstattung und dem Schuss mehr unersetzlichen Hubraums mehr tat, als einfach Freunde zu finden: Sie hielt die Flagge mit dem Guzzi-Adler so hoch, wie es wenige andere Guzzis in der über 90 Jahre langen Geschichte vermochten. Eine Guzzi „Berlin“ dagegen wird es nie geben. Jedenfalls war die California wie die Konkurrenz bei Harley eine chromkitschige Cruising-Maschine, aber weil sie von einem richtigen Motorrad abstammte, konnte sie beeindruckende Schräglagen fahren, die jedem Sportster-Fahrer die Schamesröte ins Gesicht trieben. Ihre hohen Trittbretter über den kurvengünstigen schmalen Reifen wirkten wie eine dicke Frau, die ihren Rock hochrafft und auf gut trainierten Ballettfüßen vollkommen überraschend uneinholbar vorbeitrippelt. Dieses Erbe tritt die Neuauflage an.

Auf dem Papier macht die Neue alles richtig: einstellbare Traktionskontrolle, ABS, LED-Tagfahrlicht, elektronisch gesteuerte Drosselklappen mit einstellbarem Ansprechverhalten, gute Verarbeitung und eine gute Zubehörauswahl, der eigentlich nur das kugelfeste Windschild der ersten Polizeimaschinen fehlt. Sie sieht außerdem grandios aus. Endlich haben Guzzis Ingenieure von ihrer Sucht nach Chromplastik aus Obis Duschkabinenabteilung abgelassen, von dem die Cali 1400 glücklicherweise nur noch Reste trägt. Die glitzige Plaste wird ersetzt durch ehrlich verchromte Stahlteile. Der glänzende Beifahrerhaltebügel hat daher die Anfassqualität einer Luxusyacht-Badeleiter. Miguel Angel Galluzzi hat die neue California gestaltet, und der weiß, was er tut. In seinem Portfolio stehen Meisterwerke des Industriedesigns wie die Ducati Monster oder die Aprilia RSV4. Er hat der Versuchung widerstanden, nach japanischem Vorbild einen Italo-Softchopper zu zeichnen, der einfach Harley kopiert. Er hat klassische Guzzi-Linien mit der Moderne verbunden, ohne sich an die schnell verfallende Milch der Mode zu halten. „Wir müssen unseren eigenen Weg gehen“, sagt auch der Projektleiter. Richtig. Aber die Fahrt zeigt, dass etwas schrecklich schiefgelaufen ist.

Denn die Cali ist ein Cruiser geworden. Nichts mehr mit normalem Motorradfahren: In der ersten Kurve setzen bei kaum erkennbarer Schräglage die Trittbretter auf. Guzzi hat da schöne, wechselbare Schleifer dran, die man auch braucht, denn unmittelbar danach setzen hart funkenschlagend die Hilfsrahmen der Trittbrettträger auf. Als Fahrer ist man auf seiner Linie also ziemlich zementiert, was schlecht ist, wenn ein Fahrradfahrer schwankt oder sonstwas Unerwartetes passiert. Es bleibt die Wahl zwischen einem Kriechgang ohne Schräglage und einer ernsten Bedrohung für Leib und Leben. Die Gynäkologenstuhl-Sitzposition in Verbindung mit einer homöopathischen Menge an Federweg bedeutet obendrein, dass jeder Schlag voll ins Kreuz geht, und der Radstand des schweren Schiffs bedeutet echte Arbeit in richtigem Winkelwerk oder gar Kehren. Was habt ihr getan da im Werk Mandello? Wo ist die beleibte Ballerina geblieben? Schräglagen-fahrende Cali-Fans erwartet eine herbe Enttäuschung ihrer Erwartungen, denn die Neue ist wie diese Urlaubsbekanntschaft: Sie ist nett, intelligent, gutaussehend, witzig, aaaber sie hat männliche Geschlechtsteile. Die werden der Zweisamkeit sehr früh im Weg stehen.

Wie gesagt: Das ist alles noch deutlich besser als bei Harleys Road King, und die verkauft sich hervorragend. Die Cruiser-Cali wird ebenfalls ihre Kunden finden, denn sie ist gut gemacht. Aber du würdest dich auch nicht auf einen Hundehaufen setzen, nur weil der gut gemacht ist, deshalb der Expertenrat: Cruiser sind nur etwas für vollkommen Ahnungslose — Zitat des Experten Jo Soppa. Die Käufer wissen es einfach nicht besser, sonst würden sie bei einem Classic-Faible eine Triumph Bonneville kaufen. Die sieht nett aus und ist ebenfalls langsam, aber sie benutzt zumindest nicht deine Bandscheiben als Federelemente. Wer jedoch bis hier gelesen hat, ist nicht mehr ahnungslos. Er kann warten, bis Guzzi den genialen 1400-ccm-Motor der neuen Cali in ein richtiges Motorrad vom Schlage der kommenden, klassischen BMW-Nakeds baut, denn das haben sie wohl vor. Oder er kann das Erlebnis vorwegnehmen, einem sehr exklusiven Kenner-Club beitreten und eine Moto Guzzi Griso 1200 kaufen.

Moto Guzzi California 1400

Ist: keine beleibte Ballerina mehr, sondern nur noch unsportlich fett.
Kos­tet: 19.600 Euro als hier gezeigte Touring-Variante. Es folgt noch eine ohne Schwuchtelscheibe („Custom“).
Leis­tet: 97 PS (71 kW) bei 6.500 U/min
Stemmt: 120 Nm bereits bei 2.750 U/min aus 1.380 ccm
Wiegt: 337 kg leer (Herstellerangabe)
Tankt: 20,5 Liter Super. Wie bei manchen Harlays geht die Reservelampe kurz nach Halbtank an — neeeerv.
Verbraucht: 8,5 Liter Super auf 100 km. Ich verifiziere gern gelegentlich diese Messung bei einem deutschen Serienmodell, möchte aber zur Messung noch sagen: Die von mir hier empfohlene Griso 1200 hat 9,3 Liter gesoffen. Viele Piaggios haben diesen Hang zur Schluckerei.
Hat: einen der erlebniswertesten Motoren der letzten Zeit. Der muss schnell in ein richtiges Motorrad.

Bilder: Guzzi