Gefahren: MV Agusta Rivale 800

MV Agustas Rivale 800 sah für mich zunächst wie der ultimative Triumph von Design über Substanz aus. Gut, dass ich sie trotzdem gefahren bin. Sie ist wunderbar.

Treffen mit MV Agusta erinnern mich immer an Gespräche mit Capos im Kino. Menschen mit schönen Haaren und schöner Baumwolle lungern im Schummerlicht und erzählen unter Zuhilfenahme ausladender Handgesten unglaubliche Dinge. Die Art, wie MV ihre Marktzahlen vorrechnet, sollte als Videolehrgang jedem angehenden Statistiker in der Ausbildung gezeigt werden. Aber die Krönung ist das Ride-by-Wire-System, das E-Gas. Jedes Mal, wenn sie etwas daran ändern, sagen die MV-Techniker dasselbe: „Jajaja, früher, si, si, aber JETZT, jetzt ist ALLES anders, nämlich gut, um nicht zu sagen: perfekt.“ Selbstverständlich ist es immer noch nicht gut, auch nicht bei der neuen Rivale 800. Aber wie bei den Geschäftszahlen gibt es hinter der italienisch haarsträubenden Übertreibung eine positive Realität. Es ist nicht perfekt. Es wird auch wohl nie perfekt sein. Aber es ist gut genug. Die erste Vierzylinder-Brutale, die ich vor langer Zeit fuhr, ging mit mechanischen Drosselklappen ebenfalls manierenlos ans Gas und lastwechselte wie ein Lichtschalter. Das ist prinzipiell immer noch so. Es sollte dich aber nicht davon abhalten, die Rivale zu probieren, denn sie ist nach Ansicht von MV und einer überraschenden Anzahl von Testern die bisher beste Landstraßen-MV.

Mein erstes Mal auf einer Brutale werde ich nie vergessen, wie niemand eine so arge Erfahrung vergessen kann. Der Motor brummt nicht, er knurrt. Das Viech will von der Leine gelassen werden, ruckt und zuckt am Gas. Wenn die Kurven kommen, senkt sich der Kopf in den Fahrtwind und etwas Wunderbares passiert: Alles außer den Kurven verschwindet. Spiegel? Außerhalb des Blickfelds. Tacho? Unsichtbar. Fahrzeug? Hörbar. Auf der Rivale sitzt der Fahrer ein ganzes Stück weiter vorne als auf der Brutale, sodass genau dieses Fahrgefühl wieder sofort eintritt. Man muss MV für ihre Prioritäten lieben: Spiegel, Warnleuchten und Tachoeinheit sieht der Fahrer nicht. Dafür zeigt sich die Spitze des Vorderrads im unteren Blickfeld wie eine offene Visierung. Die Drehzahl verrät der Dreizylinder durch die Frequenz seines Heulens. Mehr brauche ich persönlich nicht beim Fahren. Den Tacho kann ich mir auf dem nächsten langweiligen Zwischenstück, der nächsten Ortschaft anschauen.

Feucht werden

MV hat sich als Ausprobierstrecke für die Rivale eins der schönsten Stücke Südfrankreichs ausgesucht, entlang der Route Napoléon. Das Wetter hat sich MV nicht ausgesucht. Es regnet bei Ankunft, zum Fahren wird zwar der Himmel blau, die Straße bleibt jedoch nass. Eine Bewertung bei Nässe ist immer so ein Ding. Einerseits fehlen Eindrücke aus den unteren Schräglagen und den oberen Geschwindigkeitslagen. Andererseits zeigt Nässe sehr gut, wie wohl sich die Tester auf dem Motorrad fühlen. Sagen wir es so: Ich hatte trotz Nässe Spaß, und ein Motorrad, das bei Nässe Spaß macht, bei Trockenheit jedoch nicht mehr, ist mir bisher noch nicht untergekommen.

Einige Dinge sind sofort auffällig. Die nach vorn verschobene Sitzposition auf längeren Federwegen als bei der Brutale bringt so viel Gewicht aufs Vorderrad, dass sich alles um eben dieses dreht. Das Heck ist stets leicht. Deshalb versucht es, beim zu optimistischen Herunterschalten vor der Kurve, das Vorderrad zu überholen und kann durch erstaunlich leichten Druck aufs Fußbremspedal ansatzlos blockiert werden. Die Sitzergonomie ist so, dass ein drückender Fahrstil tatsächlich am besten funktioniert. Legen oder gar hängen geht natürlich auch, passt aber dieses kleine Stück schlechter. Man sitzt zu weit vorne dafür. Der breite Rahmen und diese Plastikschwülste drücken auf die Beininnenseiten, der Sitz ist dagegen sehr bequem. Wie bei der alten Hypermotard kippt er einen per seiner Schräge etwas nach vorne an den Tank, allerdings weniger stark auf die Eier als die Duc es tat.

ABS gibt es bei MV nicht, da arbeiten sie noch zusammen mit Bosch dran. Vielleicht kriegen sie es bis zum gesetzlichen Pflichteinführungstermin 2017 fertig. Sagen wir es so: Wenn die ABS-Software-Iterationen so werden wie beim E-Gas, ist es sicherer ohne. In Sachen Leistung kann die Bremse eh nicht viel besser als jetzt werden. Die Brembo-Monoblocs greifen so kräftig, dass ein Schweizer Kollege kopfschüttelnd sagte „Viel zu stark!“. Aber das ist wie bei der 1098 damals: Manche werden die Bremse mit rutschigeren Belägen abrüsten, Andere (ich) finden es so ziemlich gut, weil man mit ein bis zwei Fingern jederzeit jede Bremsleistung abrufen kann. Außer wirksam ist die Bremse noch gefühlsecht und kommt mit einer linearen Kopplung von Greifkraft zu Bremsleistung — top.

Der Lenkanschlag brachte mich schon beim Losfahren zum Lachen. Abbiegen vom Hof, klack, Ende des Lenkwinkels. Ach, MV … Um in einem Zug auf einer B-Landstraße zu wenden, muss man die Rivale wie eine Fireblade am Lenkanschlag in Schräglage bringen. Beim darauf folgenden Einrollen fällt auf: MV hat den Quickshifter repariert, der bei der F3 800 so seine Probleme machte. Sanft zuckt das System mit den Drosselklappen, damit das Getriebe dergestalt entlastet schaltbar wird. Das klappt sogar im Teillastbetrieb in Ortschaften super, und der vierte Gang geht jetzt auch zuverlässig rein.

Der Motor ist mechanisch identisch mit dem der Brutale 800. Nur Ansaug- und Abgassystem sind anders. Das heißt auch hier: Ein Tenorsänger von Reihendreizylinder mit einem Tourette-Syndrom von Ansprechverhalten. Es ist besser geworden, die Anfälle von „Fotze!“ sind jetzt als verhaltenes Husten getarnt, aber es ist noch nicht wirklich gut. Wie ein kleiner Dreizylinder laufen kann, zeigt Triumph. MV zeigt immerhin Durchhaltevermögen beim Nachbessern. Die neueste Idee ist, dass die schon bisher beim Händler kostenlosen Software-Updates künftig zuhause gemacht werden können sollen, signierte Software und so. Ich kann einen Ozean von Problemen sehen, sage ich dem augenberingten Teckniikal Dairecktor, der nur nickt und versucht, nicht zu weinen. Aber die Idee ist gut. Ambitioniert. Italienisch. Insgesamt eben so, wie es auch die Umsetzung sein wird. Aber bleiben wir im Heute. Heute gibt es ein „Rain“-Setting, das man tatsächlich verwenden kann, ja: sogar möchte. Es stellt die Traktionskontrolle auf die stärkste Stufe 8 und lässt die Drosselklappen sanfter ansprechen. Die Topend-Leistung bleibt dabei dieselbe. Das weichere Rain-Setting ist zwar ruppiger als anderswo die normalen Settings, aber es ist fahrbar, benutzbar, vorhanden und es funktioniert.

Das Design ist voll geil. Wer anders denkt, ist doof.

Anhand von MVs Fotos unkten die Traditionalisten über das Design. Traditionalisten haben jedoch noch nie MV gekauft. MV ist Design. In realo gefällt mir das Design besser, weil die Fotos ohne Mensch nicht zeigen, wie klein diese Maschine ist. Mir gefiel die Gestaltung allerdings schon auf den Fotos. Sie ist verspielt, modern und ja: ein bisschen albern. Warum ist das LED-Rücklicht zweigeteilt, die Blinker aber am Kennzeichen unten? Weil es geht! Und Apropos Kennzeichen: Dessen Halter ist ja stets der erste #Aufschrei bei jeder Neuvorstellung. MV löst es so: Um das insektig-spitze Heck nicht zu verschandeln, trägt die Rivale das Kennzeichen am Hinterrad-Kotflügel und scheißt auf Nichtigkeiten wie „ungefederte Massen“. Eine Verwechslungsgefahr mit egal welchem anderen Motorrad besteht nicht. Ein Honda-Ingenieur kann Design nicht einmal so denken wie es ein Ingenieur in Varese jeden Tag praktiziert. Es ist doch eh immer dasselbe: Über Geschmack kann man nicht sinnvoll streiten. Mir gefällt die Rivale. Alle Anderen haben einen Scheißgeschmack.

Ein gutes Beispiel für den MV Way of Construction sind die Spiegel. Es sind Klappspiegel an den Lenkerenden, genauso, wie sie Ducati an die erste Hypermotard baute, und genau wie dort ist der Nutzen bestenfalls homöopathisch. Die Dinger richtig einzustellen ist schwierig im Stand und fast unmöglich in Fahrt. Sie sind winzig und zeigen nicht viel. Sie machen den Lenker viel zu breit, deshalb klappt man sie bei Staudurchfahrten am besten nach hinten. Wenn man das allerdings tut, muss man sie danach neu einstellen, weil sie sich ihre Position nicht merken, obwohl das ein mechanisches Standard-Feature an praktisch jedem anderen Motorrad ist. MVs Ingenieure wussten das alles sehr gut, eben von der Hypermotard. Aber ihrem Unternehmen steht das riesige Dauerkind Giovanni Castiglioni vor, und das wollte einfach keine normalen Spiegel an seinem coolen Motorrad haben, die ihm die Linie versauen. Ein geheim operierendes Nutzwertteam innerhalb der Firma hat es aus dem Untergrund immerhin geschafft, einen Satz normale Spiegel in die Special Parts zu hieven: CNC-gefräste Halterungen mit Befestigung an den Klemmen der Handhebel für rund 70 Euro den Satz.

Seine eigene Rivale hat Giovanni aufwendig im Tarnfarbenmuster lackieren lassen. Dazu kommt ein 200er-Hinterrad, das sich nach Fahreraussagen besser fährt als gedacht. Der nächste Schritt wird sein, da den Motor aus der F3 800 zu montieren. Leistung, verstehste? Bisschen was geht immer. Offenbar fährt der Herr Castiglioni Junior eh wie eine gesengte Sau. „Giovanni ist verrückt“, sagen seine Kollegen aus der Geschäftsleitung beim Abendessen, weil sie nicht wissen, dass ich sie hier verpetze. „Ich habe ihn wieder fahren sehen. Das muss aufhören. Wir haben nur einen Präsidenten.“ MV soll nach dem Willen der heute Handelnden im Mehrheitsbesitz des Spielkinds bleiben. MV wird daher auch weiterhin Motorräder für Menschen bauen, die im Kopf acht Jahre alt sind. Für uns also.

MV Agusta Rivale 800 2014

Ist: besser als die Ducati Hypermotard, weil sie schlechter ist.
Kos­tet: 12.865 Euro inklusive Nebenkosten
Leis­tet: 125 PS (92 kW) bei 12.000 U/min
Stemmt: 84 Nm bei 8.600 U/min aus 798 ccm
Wiegt: 178 kg ohne alles (Herstellerangabe)
Tankt: 12,9 Liter Super. Ich wiederhole für Freunde des Tourens: 12,9 Liter.
Hat: eine magische Anziehungskraft auf meinen inneren Achtjährigen.