Kompromissreich: VW Golf GTI Performance

Eigentlich gehöre ich ja zur „Generation Golf“, wie Florian Illies seinen Bestseller betitelte, der sich mit eben jenen Jahrgängen befasste, die in den Achtzigern und Neunzigern aufwuchs, in denen es praktisch nur unpolitische, materielle Idole gab, hauptsächlich eben den Golf. Trotzdem tat ich mir immer schwer, den Massenerfolg dieses Fahrzeugs zu verstehen. Wenn man einen Golf sieht, möchte man ihn eventuell haben, das ist nachvollziehbar: schlichte, schöne Linien, die mit Würde altern. Aber eine Probefahrt zeigt doch dann, dass man sich geirrt hat mit dem Wollen, dachte ich immer. Andererseits: Was gibt es bei der Konkurrenz? Einen Toyota Borreliose oder Avis oder wie die heißen will man ja auch nicht haben, sondern möglichst schnell verdrängen, und beim gesamten Problemkreis „Opel“ erinnern wir uns lieber daran, dass es mal toll war, denn so wird es wohl nie wieder werden (sorry, Opel-Gang). Man könnte aus Korea kaufen. Aber bis „Kia“ mal so klingt wie „Vau-Weh“ wird es doch noch ein bisschen dauern. Und wenn ein Proceed so fährt wie ein GTI, ist der Tag des Jüngsten Gerichts eh nicht mehr fern. Denn einen Frontantrieb wie bei der aktuellen GTI-Generation gibt es so nirgends sonst.

Es geht um „Performance“

Zunächst mal geht es hier um den gefahrenen GTI „Performance“. Der kostet gute 1000 Euro mehr als die Standardversion, aber jeder GTI-Interessent sollte lieber das Radio weglassen als die „Performance“ in diesem Paket. Das Paket enthält: 10 PS mehr Leistung, größere Bremsscheiben vorn, innenbelüftete Scheiben hinten statt Einfachscheiben und am wichtigsten: ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial für die angetriebene Vorderachse. Noch nicht gequält aufstöhnen, es geht nicht um die Dinger, bei denen das ESP das Rad mit Schlupf abbremst, damit das Drehmoment über das offene Differenzial zur anderen Seite wandert. Nein, beim Performance-GTI gibt es eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung, die per Servo butterweich fließend zwischen ganz offen und ganz geschlossen regelt. Die Eingabedaten hierzu bestehen hauptsächlich aus den Raddrehzahlen, aus denen Schlupf algorithmisch ersichtlich ist, aber auch aus Lenkeinschlag und Gierrate des Fahrzeugs.

Eine (günstigere) ESP-Lösung kann nur hinterherkorrigieren. Dieses Differenzial kann vorab optimale Zustände ansteuern und obendrein viel feiner regulieren. Das fühlt sich dann schon beim Anfahren so viel besser an. Wo normalerweise ein Rad aufgrund kleiner Reibbeiwertdifferenzen zwischen links und rechts anfängt durchzudrehen und dann insgesamt kaum noch Traktion vorhanden ist, bis ein Regelsystem mit dem Hammer eingreift, schließt hier einfach das Differenzial komplett, sodass beide Räder leicht schubbernd durchdrehen, bis die Traktionskontrolle schließlich die Drosselklappen sanft bei macht.

Für die Traktionskontrolle gilt dasselbe wie für das ESP: Man kann beide nicht komplett abschalten, obwohl es Knöpfe dafür gibt. Die Systeme schalten lediglich auf Abregelmodi um, die später eingreifen. Ein „ganz aus“ gibt es selbst mit Geheimcode-Knöpfchenhacken und Kopfstand zunächst nicht. Das ist die Volkswagen-Firmenphilosophie, aber anders als bei Breitenmodellen, wo es gute, langweilige und uninteressante Gründe für sowas geben mag, wird sich mir nie erschließen, wieso egal welcher Hersteller es bei einem Spaßfahrzeug so auslegt. Das sind doch Kunden, die mal auf einen leeren Parkplatz zum studierenden Probieren gehen, die Renntrainings buchen! Die sehr späte Regelung des ASR ist laut VW so, dass „man froh sein sollte, wenn sie dann eingreift“, mich persönlich macht allerdings eher froh, wenn ich mich mit einer vollkommen verknoteten Linie in einer Wolke Reifenrauch verirren kann. Da lernt man mehr. Und da lacht man mehr.

Aber zurück zu guten Nachrichten: Richtig langsam machen die späten Regelmappings jetzt auch nicht wirklich. Im Gegenteil lassen sie, wenn man sich auf ihre Eigenheiten einstellt, sehr zügige Geschwindigkeiten zu, bei denen die meisten Regelvorgänge sanft bis unmerklich passieren und das mir so verhasste „Kronk!“ des vollen ESP-Hammers nur sehr selten zu hören ist. Auf einer sauberen Linie unter Zug helfen die Assistenten der Rundenzeit von Nicht-Stigs tatsächlich sogar oft mehr, als sie schaden, weil eine untersteuernd verbaselte Linie mehr Zeit kostet als ein kleiner Eingriff zur rechten Zeit.

Frontantrieb differenziert betrachtet

Das Beeindruckendste bleibt jedoch auch in Kurven dieses Differenzial. Es lässt den Motor den Wagen mit einer Traktion aus den Ecken ziehen, die anderswo mit sehr wenigen Ausnahmen einfach nicht vorhanden ist. Es geht so weit, dass der GTI in Kurven am Gas gehalten werden will für optimale Kurvengeschwindigkeiten. Der Grund dafür ist, dass das Differenzial im Schiebebetrieb meistens offen ist. Es schließt dann nur selten — nur, um das ESP in seiner Notfall-Spurhaltefunktion zu unterstützen. Das gibt dem Wagen regelrechte Hinterradantriebs-Charakteristika: im Schiebebetrieb ins Eck gefahren untersteuert das Auto, schiebt über die Vorderräder. Etwas Stützgas fängt das jedoch sicht- und fühlbar ein, es zieht die Sache (bis zu einem gewissen Grad) wieder gerade und schneller ist es auch noch. Man könnte das Verhalten nur dann noch signifikant verbessern, wenn man die hintere statt die vordere Achse antriebe, und wie wir am BMW 1er gesehen haben, lohnt sich das in der Kompaktklasse nur sehr bedingt. Es ist ein sehr gutes System, das Haldex da für VW baut, und es erlaubt mir zum ersten Mal, einen Fronttriebler ein bisschen wie ein Motorrad durch die Radien zu zirkeln: mit angelegtem Stützgas nämlich.

Dem hilft ein Motor, der viel nutzbares Band und wenig Turbo-Leistungsamplituden hat. Ab mittleren Drehzahlen gibt es ausreichend Schub, darunter gibt es tadellose Manieren, sodass man spritsparend im langen sechsten Gang dahinrollen kann, bis einen wieder der Hafer sticht, oder die Ohren ein bisschen was vom flüssigen Brandopfer hören möchten. Einem Vierzylinder eine schöne Stimme zu geben, ist nicht leicht. Der GTI ist vielleicht keine Aretha Franklin, aber ein bisschen Robbie Williams: Es gibt eine erfrischende Rauheit im Mainstream-Geräusch. Die Leistung ist adäquat für das GTI-Lieblingsterrain enger Straßen, beim Renntraining einen Highspeed-Kurs buchen wird allerdings weniger zufrieden machen. Kleine Micky-Maus-Kurse sind sein Ding.

Auffällig ist die Servolenkung. Es gibt ein neues, elektrisch unterstützendes System mit variabler Übersetzung und variablem Widerstand. Auf schnellen Geradeausetappen etwa wird die Lenkung schwergängiger, wie man sie eben auf der Autobahn möchte. Beim Rangieren wird sie sehr leichtgängig und zwei Lenkradumdrehungen reichen zum Volleinschlag. Viele Tester kritisieren diese neuen, elektrischen Servolenkungen, und ich persönlich glaube, das liegt an ihrer Ungewohntheit. Es funktioniert für mein Empfinden nicht schlechter, es erfordert allerdings einen weiteren Adaptionsgrad an die Dinge, die dieses System so im Hintergrund tut. Im Zweifel lieber ausprobieren. Mir gefällt es besser als die meisten hydraulischen Servolenkungen.

Mir gefällt auch das einstellbare Fahrwerk, das VW in der Aufpreisliste als „DCC“ führt. Es hält sich von der Sünde frei, ein Fahrwerk so hart zu machen, dass es keine Traktion mehr hat, damit sich Leute schnell fühlen zugunsten einer Radführung, die selbst auf üblen Buckelpisten praktisch ständig gut angepressten Kontakt zwischen Gummi und Asphalt hält. Das hat den zweiten Vorteil, dass die Federung so viel Komfort kann, dass ich beliebig lange Strecken damit fahren würde. Wie alle Modelle des Golf VII mit Motoren über 90 kW kommt auch der GTI mit einer Mehrlenker-Hinterachse. Zusammen mit der Dämpfungsabstimmung und den nicht abschaltbaren Regelassistenten ist die in ihrer Spurführung kaum kompromittierbar. Am hilfreichsten zeigt sie sich bei Bremsungen im ABS-Regelbereich mit gleichzeitigen Richtungswechseln, kurz: Standard-Notsituationen. Wenn allerdings das „Normal“-Setting des DCC das Standard-Fahrwerk abbildet (das es nicht zu fahren gab), kann man sich den Aufpreis sparen. Normal ist super.

Und schließlich führt der GTI noch die nächste Generation der VW-Infotainment-Systeme ein, im Konzernsprech mit „MIB“ abgekürzt (Modularer Infotainment-Baukasten). Es ist ein neues System mit schnellen Prozessoren, einem besser erfassenden Touchscreen, der endlich Gesten versteht und dem zubuchbaren Internet-Modul „Car-Net“ (100 Euro). Das kann Google Maps/Earth in 3D, Googles Points of Interest, Google Streetview und zeitnahere Online-Verkehrsinfos als TMC. Ich würde mir noch ein Email-Modul mit Text-to-speech wünschen, wie es BMW oder Audi anbieten. Aber das ist nicht wichtig, denn es gibt einen WLAN-Router im Auto, über den zum Beispiel ein Tablet morgens Mails holen kann, während alles im Stau steht, und der GTI liest zumindest SMS vor (beides im „Premium“-Telefonpaket). Wie bei der Konzernschwester Audi setzt der Kunde seine eigene SIM-Karte ein und das Auto stellt die Funkverbindung über die Außenantenne her. Dasselbe gilt fürs Telefon in der höchsten Ausbaustufe „Premium“ der Freisprechanlage, bei der das Auto praktisch ein großes Telefon ist. Das Preisniveau der Infotainment-Lösung liegt in etwa beim Vorgänger RNS510, konkret bei wuchtigen 2315 Euro Basispreis. Das Telefon-Außenantennen-SMS-WLAN-Paket kostet 465 Euro obendrauf.

Trotz alledem: Auch dieser Golf lässt mich kalt.

Ja, ich weiß, ich mäandere mal wieder um den heißen Brei herum, der da ist: Auch dieser Golf, dieser vielleicht beste aller Volkswagen, lässt mich kalt. Eigentlich passt er perfekt zu meiner gesamten Generation, zu einer, die den Kompromiss zur Kunstform erhoben hat. Ich kann den gekonnten Maschinenbau schätzen, der hinter der grenzgenialen Vorderachse steckt. Ich bin dem schlichten Design aller neuen VWs sehr zugetan. Und ich kann jedem Fan schneller Kompakter eine Probefahrt empfehlen, weil auch dieser GTI mit der fachmännischen Ausführung der Kompromisse solcher Kompakten glänzt. Damit sind wir wieder am Anfang: Ja, ein Opel Astra OPC hat mehr Leistung und ebenfalls eine gute Vorderachskonstruktion. Aber willst du wirklich ein Infotainment-System aus den Achtzigern von einer Firma, die aufgegeben hat? Ja, es gibt einen Renault Mégane RS quietschbunt, und er wird ein halbes Jahr lang moderner aussehen als der Golf. Aber nach diesen sechs Monaten wird er zehn Jahre älter aussehen. Ja, es gibt Koreakompakte. Aber die sehen nur schnell aus. Der GTI dagegen IST schnell. Damit sieht mein Top-Tipp so aus: Wenn du 30.000 für ein Auto verfügbare Euros hast, für die du den maximal herzigen Spaß kaufen willst, dann hol dir einen Toyota GT86. Aber wenn du ein Auto suchst, das alles inklusive schnell fahren ein bisschen kann, dann kommst du am Golf GTI schwer vorbei. Er ist immer noch der beste Kompromiss der Welt.

 

Volkswagen Golf GTI 7 „Performance“ 2013

Ist: der heilige Avatar deutscher Kompromissbildung.
Kos­tet: ab 29.825 Euro mit „Performance“-Paket.
Leis­tet: 230 PS (169 kW) bei 4.700 U/min.
Stemmt: 350 Nm bei 1.500 U/min aus 1.984 ccm.
Wiegt: 1.400 kg vollgetankt.
Tankt: 50 Liter Super.
Hat: echte Qualitäten. Und mich trotzdem kaltgelassen.

Was ich über den Toyota GT86 schrub

Bilder: Volkswagen AG