Test Aprilia Dorsoduro 1200 ABS 2011

Wer ein Motorrad will, das alles kann, greift heute immer weniger zum früher üblichen Sporttourer und immer mehr zu hochbeinigen Alleskönnern wie dieser neuen 1200er Aprilia. Ein paar Gründe, das zu tun oder zu lassen.

Auf meinen Fahnen steht „Investigativer Journalismus!“. Es mag sich für den Laien lesen wie „Nutten und Koks!“, aber wir wissen doch alle, dass unspezifizierte Fachleute aus meinem Viertel darunter dasselbe verstehen. Deshalb habe ich persönlich das Phänomen des proklamierten Wechsels der vormaligen Sporttourerkundschaft zu einem neuen Fahrzeugtyp analysiert. Sie wechseln zu etwas, das der Proklamierer Kevin Ash selbst „Tallrounder“ getauft hat: Motorräder wie die neue Dorsoduro nämlich, Motorräder mit spaßigem Motor, hohen Hacken, breiten Lenkern, etwas optischer Offroad-Anmutung bei gleichzeitig der realen Geländegängigkeit eines Ottfried Fischer und daher meistens mit Straßenreifen. Eine Art einspuriges Äquivalent zu diesen dicken Nichtgeländewagen also, in denen immer eine winzige Frau mit einer Sonnenbrille aus den Achtzigern am Steuer sitzt. Aprilia bringt in dieses Segment einen geistigen Bruder des BMW X6, ein Fahrzeug also, das den Trend derart krass ausführt, dass es ihn schon parodiert.

Deshalb führte mich mein ehernes Prinzip des „Journalismus aus erster Hand“ (hey, auf meinem Ex-Gartentor steht „Keine Motorfahrzeuge!“, was ja dasselbe bedeutet) erst auf die Präsentation der Dorsoduro 1200 und dann dort an die Hotelbar, an der ich Kevin Ash stellte: „Ey, hassu das ei‘nklich wirklich gesagt mit den Tallroundern? Weil ich zitier dich da einfach immer.“ Er hatte keine Ahnung, wovon ich sprach, doch ich hatte einen großen Brandy und war daher in der Lage, mich international zu verständigen: „Jur kollam! In Emsieh-Enn! Wär ju rout äbaut hau nouboddie bais a Wie-Eff-Arr!“ Sorrieh für die harten Worte, aber eine andere Sprache verstehen diese Engländer eben nicht. Im Gespräch kam heraus, dass diese Schätzung einerseits den Trends der Zulassungen entsprechen, andererseits einfach ein vages Journalistengefühl und damit gleichbedeutend zu hart wissenschaftlichen Fakten ist. Ob der Sporttourer wirklich stirbt, bleibt abzuwarten. Der Tallround-Trend hingegen darf als Realität gelten, weil das mein vages Journalistengefühl sagt.

Realität ist auch, dass die Dorsoduro 1200 ein spezielles Exemplar dieser Gattung ist. Denn einerseits will sie bei der Ducati Hypermotard und der KTM 990 SM-R als Spaßkrad mitspielen mit ihrem 15-l-Minitank und ihrer wild sinnlosen Gestaltung, andererseits sprechen ihr auf sanft einstellbares Drosselklappenansprechverhalten, ihr gut funktionierendes ABS und ihre Traktionskontrolle gerade die Viel- und Jeden-Tag-Fahrer an — die typische Zielgruppe also von Triumph Tiger 1050, Ducati Multistrada 1200 und KTM 990 SM-T, teilweise sogar jener von BMW R 1200 GS.

Um es gleich aus dem System zu kriegen: Kleine Tanks in großen Motorrädern für die Landstraße nerven, da kann sich der geschniegelte Apriliener noch so sehr auf „you don‘t understand dis bike“ flüchten wollen. Sie machen das Motorrad weder fühlbar kleiner noch fühlbar leichter, wenn man es zur nächsten Tanke schieben muss, und die neue 1200er ist nichtmal sonderlich leicht. Doch auf den Etappen zwischen der Spritsuche macht die neue Dorsoduro ihren Spagat zwischen nützlich und herrlich unnütz beeindruckend tief. Sie bringt den Fahrer in leicht aggressive Grundstimmung, aber bequem unter, was am skelettfreundlichen Sitzdreieck liegt. Sie federt komfortabel, aber straff, was sie über längere Federwege hinbiegt. Ihr Motor spricht entweder sehr direkt oder sehr sanft an, was Aprilia über die elektronisch gesteuerten Drosselklappen löst. Für alle, die die alte Dorsoduro 750 gefahren sind: Die Große ist alles, was ihr euch an Verbesserungen gewünscht habt. Sie federt sämiger, mit mehr Straßenhaftung. Sie hat viel mehr Druck und spricht dennoch besser an.

Als die Aprilia Shiver mit dem 750er Motor herauskam, sahen findige Deutsche dieser Konstruktion bereits an, dass sie für eine spätere Hubraumerhöhung auf etwa 1200 ccm vorgesehen war, auf die diese findigen Deutschen dann heimlich warteten, weil nach meinen Recherchen ja schon in der ersten Fassung der Nationalhymne stand „Einigkeit und Recht und Hubraum“. Der Motor ist daher erstaunlich, weil äußerlich fast nicht zu unterscheiden von seiner Variante mit 750 ccm. Er ist außerdem kaum schwerer geworden. Geblieben ist das knackige 90°-Twin-Blubbern, nur lauter wurde es. Trotz besserem Ansprechverhalten ist auch geblieben, dass die Drosselklappen auf „Touring“ spürbar verzögert ansprechen. Auf „Sport“ wirkt es, als reiße die Maschine untenrum weiter auf als das eine direkte Anlenkung per Gaszug täte, doch da widerspricht der Aprilia-Techniker: „Selbst auf Sport ziehen wir die Drosselklappenöffnung etwas nach. Sonst würde dieser Motor unfahrbar, so wie die 1200er Moto Morinis.“ Das ist jetzt das erste Mal, dass mir jemand den erfrischend schmalzigen Dampfhammer der Morinis mit „unfahrbar“ beschreibt, denn normalerweise verwenden die Leute eher „geil!“, aber man versteht, was er sagen will: Beherrschbarkeit. Der Aprilia-Motor ist so oder so geil. Wobei ich, wenn ich mich entscheiden müsste, das große Morini-Herz als das bessere Erlebnis küren würde.

Wir haben 2010. ABS als Option hat sich ganz ohne den jetzt von Seiten der EU geplanten gesetzlichen Druck großflächig durchgesetzt — wie bei den Autos damals. Die Dorsoduro gibt es als Variante mit einem Zweikreis-Ventil-ABS von Conti-Teves. Das System ist derart abgestimmt, dass die Dorsoduro damit bei starken Bremsungen aufs Vorderrad geht und sich auch überschlagen kann. Das ist etwas Gutes. Denn diese nie gescheit funktionierenden, früh einsetzenden Überschlagsschätzalgorithmen früherer Tage sind Problemherde sondergleichen und der Grund dafür, dass ich 2007 vor einigen Bremsanlangen mit sowas direkt warnen musste. Die neue Dorsoduro-Bremse hat solche Probleme nicht, sie öffnet bei Bergabbremsungen über Unebenheiten nicht vorne die Bremse, sodass ihre Fahrer wie ohne ABS spät bremsen können, ohne die Angst, von einem idiotischen Bordrechner ohne Bremswirkung in die Leitplanke geschickt zu werden. Ausdrückliches Lob. Ausdrücklicher Alternativtip: Das ABS der KTM 990 SM-T ist aus denselben Gründen ähnlich abgestimmt.

Wie bei den BMW-Modellen mit Conti-Teves-ABS gibt es auch an der Dorsoduro eine in Software gelöste Traktionskontrolle. Anders als bei BMW legt Aprilia diese Traktionskontrolle dem ABS jedoch ohne weiteren Aufpreis bei. Das Gesamtsystem schlägt ohnehin schon mit 1000 Euro auf den Grundpreis auf. Zusätzliche Programme, die auf der Motorbox laufen, kontrollieren die Drehzahlen beider Räder, deren Differenzen und Gradienten. Bei zu viel Schlupf am Antriebsrad machen sie die elektronischen Drosselklappen bei, was in den allermeisten Fällen reicht. Nur bei sehr abrupten Eingriffen müssen sie auch den Zündwinkel auf später verschieben. Die Software ist eng verwandt mit jener der Aprilia RSV4 Factory APRC, nur eben ohne die Schräglagensensorik. Auf den staubig-schmierigen Straßen des spanischen Hinterlands zeigen sich zwei Dinge: Erstens greift die Traktionskontrolle wie bei der RSV4 sehr weich ein und zweitens ist sie wie das ABS ein Sicherheitssystem. Rundenzeiten knacken wird damit niemand (wollen). Auch Wheelies werden gedämpft. Beide Systeme sind abschaltbar, die Traktionskontrolle obendrein in drei Stufen einstellbar.

Fahrwerkstechnisch gibt sich die große Dorsoduro wie gesagt keine Blößen auf der Landstraße. Wie die 990er-SM-KTMs fährt sie auf Autobahnetappen mehr als 230 km/h, wobei sie trotz des hohen Aufbaus noch gut liegt — wenn man Leder trägt. Kollegen in flatterndem Textil berichten von Unruhen schon ab 200 km/h, wobei das irrelevant ist, weil Leute, die auf einem Tallrounder über 200 fahren wollen, Leder tragen. Unschlüssig bin ich mir über die Qualität. Einerseits schrieb mir gerade ein Aprilia-Kunde zur RSV4, dass er auch auf den neuen Modellen der Piaggio-Ära kaum derartige Probleme hatte. Andererseits: Wenn ich schon sehe, wie da diese Leitungen mit Bremsflüssigkeit und Öl da auf der rechten Fahrzeugseite rausstehen wie Krampfadern, schlägt mir das auf die deutsche Ingenieursseele. Ein Dauertest des Fahrzeugs wäre interessant, ist aber de facto derzeit nicht möglich, weil Piaggio gerade nichtmal eine richtige Testmaschinenlogistik hinkriegt. Daher folgt bitte dem hehren Beispiel des eben genannten Kommentators und erzählt mir eure Erfahrungen nach ein paar zehntausend Kilometern. Ein Satz noch als Fazit: Ich würde diese paar zehntausend Kilometer auf der Aprilia Dorsoduro 1200 liebend gern selber fahren — und problemlos können, denn sie ist tatsächlich ein Tallround-Talent.

Aprilia Dorsoduro 1200 2011

Ist: tatsächlich ein Tallrounder.
Kostet: 11.799 Euro (plus 1000 Euro für ABS & Traktionskontrolle)
Leistet: 131 PS (96 kW) bei 8.700 U/min
Stemmt: 115 Nm bei 7.200 U/min aus 1197 ccm
Wiegt: 223 kg vollgetankt (Herstellerangabe)
Tankt: 15 Liter Super
Hat: ABS, Traktionskontrolle und einen ziemlichen Durst.

Bilder: Werk