Test BMW F 800 GS Adventure, Annotated Version

In den Augen Vieler hat die BMW F 800 GS die Nachfolge von Hondas Africa Twin angetreten, denn auch sie ist eine schotterbrockenwegtaugliche Langstreckenreisemaschine mit viel Bandbreite. Der Kollege Ulrich Habel hat die Maschin‘ mal für uns gefahren, sie fotografiert und was drüber geschrieben. Ich werde blockweise meinen Senf dazwischenkommentieren, das Original steht hier. Die einzigen Änderungen von mir hier sind Einzelheiten der Zeichensetzung und wenige Kürzungen.

Die Testperiode ist mittlerweile vorbei und das Testmotorrad steht wieder bei BMW. In den paar Tagen bin ich rund 1000 Kilometer mit ihr gefahren, die Masse davon sicherlich im Regen und bei schlechtesten Bedingungen. In dieser Zeit konnte sie sich als Alltagsmotorrad, als Tourer oder als soziataugliches Gefährt beweisen. Die Abenteuer waren eher im Kleinen zu suchen, die große Weltreisetour fehlte, lange Enduroetappen oder endlose Schotterwüsten ebenso. Das dürfte ungefähr dem Großteil der künftigen Fahrer in Deutschland entsprechen, die in der Zielgruppe liegen.

Was ich persönlich bemerkenswert finde: Gerade die ultragroßen, schweren Adventure-Modelle werden bevorzugt in der Stadt gefahren. Range-Rover-Kunden werden das verstehen, weil sie selber so sind.

Irgendwoher kommt mir auch das Konzept bekannt vor: reisetauglich mit Endurogenen, Zweizylinder und mit viel Zuladung. Ist die BMW eine neue Interpretation der Honda Africa Twin (XRV 750) nur mit ABS und allem drum und dran? Dieses Konzept ging damals sehr gut auf. Schaut man auf den Gebrauchtbörsen im Internet, sind Laufleistungen von mehr als 100.000 Kilometern keine besondere Ausnahme. 220 Kilogramm bei knapp 60 PS waren die damaligen Eckdaten der Honda – nicht berauschend, aber dennoch findet man die Africa Twin überall, auch in den einsamsten Gebieten. Ist damit die BMW ein würdiger Nachfolger des Konzepts?

BMW selber hat sich auf der Präsentation explizit in den Kontext der Africa Twin begeben. Das musst du doch schreiben, Ulrich! Das sind die Goldbrocken der O-Töne, wie der Schurrnalist sagt!

Der Slogan von BMW – “weltreisetauglich ab Werk” stimmt sicherlich und eine solche Verwendung traue ich dem Motorrad sofort zu aber drängt sich für viele nicht eventuell der Wunsch als die Tat in den Vordergrund? Auf dieses Motorrad setzt man sich drauf, die Reise beginnt – über Serpentinen, Schotterwege, Feld- und Waldwege, ein bisschen Schlamm und Dreck – abends ankommen und den Kaffee direkt auf dem Lagerfeuer zubereiten. Macht man nach diesen Momenten der Phantasie die Augen auf, stellt man fest, dass man noch immer in der Tiefgarage steht und der Seitenständer ausgeklappt ist.

Schlüssel drehen, die Kontrolllampen blinken und fordern den Druck auf den Starttaster. Kräftig dreht der Anlasser durch, und der BMW Zweizylinder erwacht mit sonorem Brummen zum Leben. Beeindruckend ist der ruhige Lauf des Aggregats, nichts schüttelt oder spotzt, vollkommen ausgeglichen und ruhig. Ehrlich bemerkt, irgendetwas in dieser Art hatte ich geahnt. Von BMW, egal ob Auto oder Motorrad, werden perfekte Motoren erwartet, ich fühlte mich an ein damaliges Auto von BMW erinnert.

Ich technoschwadroniere: Der Motor ist ein echter Paralleltwin, also ein Zweizylinder mit 360° Zündversatz, bei dem beide Kolben exakt dieselbe Bewegung ausführen und abwechselnd gezündet werden. Der Vorteil dieser früher weiter verbreiteten Bauart ist ihre gleichmäßige Zündfolge und ihre damit einhergehende Laufruhe, der Nachteil sind die auszugleichenden Massen. Letztgenanntes Problem löst dieser Motor mit einem gelagerten Schwingpendel unten im Motor als Ausgleich der Kolbenmassen. Der 800er-Motor muss sich häufig die Kritik „langweilig“ anhören, interessanter wird er mit leichtem Hubzapfenversatz in der Husqvarna Nuda.

Seitenständer rein, Gang einlegen und raus aus der Tiefgarage. Die ersten Meter sind noch ein bisschen steif, aber schon auf den ersten Metern fällt die Wendigkeit der BMW auf. Sie lenkt gerne ein, ist wunderbar handlich, sobald sie rollt und hängt willig am Gas. Schalten ist zwar ein notwendiges Übel, so genau nimmt es der Motor aber nicht damit. Unter 2500 Touren ist sie ein bisschen unwillig, Höchstdrehzahlen mag sie auch nicht, dazwischen ist Druck in allen Lebenslagen vorhanden. Die 85 PS reichen in allen Lebenslagen mehr als aus sofern man keine Geschwindigkeitsrekorde aufstellen möchte.

Wendigkeit? Als Gegendarstellung möchte ich mein Erleben einbringen: Oft und zackig Einlenken bei Landstraßen-Speed war von der Kraft her wie mit dem Spaten einen Permafrostacker aufzugraben. Zum großen, schweren, Enduro-Vorderrad kommt ein langer Radstand und eine insgesamt sehr geradeausstabile Geometrie. Dieses Motorrad lenkt nicht gerne ein.

Tour Würmtal – Starnberger See – Ammersee – Landsberg – Raisting

Auf geht es durch das Münchener Hinterland Richtung Seen und Hügel. Durch Gauting hindurch geht es in das Würmtal. Eine landschaftlich abwechslungsreiche Strecke entlang der Würm durch Felder, Wälder und über eine tolle Landstraße für Zweiräder. Ich habe kaum Verkehr vor mir und die F 800 zieht durch die Kurven, dass es eine Freude ist. Ich hatte das übliche Beiwerk eingeladen, welches ich üblicherweise für eine einwöchige Tour mitnehme. Aufgrund der ähnlichen Koffergrößen zur VFR konnte ich mir das Umpacken ersparen.

Das ist nach meinem Dafürhalten die große Stärke aller GSen: Sie fahren Gepäck mit sehr viel Würde durch die Gegend. Sie eignen sich deshalb für all jene Leute, die niemals ihre Koffer ausräumen und auf jeder Fahrt dreißig Jahre alte Regenkombis nebst sonstigem Abfall im Kreis transportieren.

Es geht durch unzählige Kurven durch das Fünfseenland, vorbei an Starnberg, Münsing, Seeshaupt, bevor es mich auf der anderen Seite wieder nach Norden zieht. In einer weiten Schleife geht es über Dachau, Augsburg, Landsberg wieder Richtung Ammersee. Den krönenden Abschluss finde ich dann in Raisting an der Erdfunkstelle. Die BMW F 800 GS Adventure reiht sich in die Reihe der Hightech-Gebäude prima ein und posiert für das eine oder andere Foto. Im Hintergrund werden die Berge sichtbar, die Sonne geht unter und ich habe definitiv genug Ausflug für heute. Die restliche Brotzeit genieße ich auf einer Bank und schaue der BMW und den Bergen zu. Es wird dunkel und die Nacht meldet sich langsam an.

Es ist das erste Mal, dass ich die Instrumente der BMW in der Dunkelheit sehe und mich nach ihnen richte. Kurzform: Alles was leuchten soll, leuchtet in der Helligkeit, die es haben sollte. Ein kurzer Druck auf den passenden Schalter und die LED Leuchten sind an und die Straße wird großflächig ausgeleuchtet, insbesondere das Erhellen zu den Seiten hin ist sehr hilfreich und erlaubt bei Waldwegen einen sicheren Weg durch die Dunkelheit zu finden. In Kombination mit dem sehr hellen Frontscheinwerfer wird so alles sinnvoll erleuchtet, kurzum – es ist kein Vergleich zu meiner Honda Dominator und dem Teelicht, welches man vorne hinter Glas stellt.

Neuer Eintrag auf der Never-To-Do-List: Honda Dominator nachts fahren. Das hört sich ja scheußlich an. Interessant auch: Erst bei Dunkelheit richtet sich der alte Raser Ulrich nach dem Tacho. Spricht fürs Motorrad.

Zwischenfazit der Tour: Alles so, wie es sein sollte, alles so, wie ich es von BMW erwartet hätte. Die Koffer erlauben auch eine schnelle Autobahnpassage, ohne dass es pendelt, wackelt oder sonst wie auffällig wird. Das Navigationsystem hat wirklich hervorragend funktioniert, auch in den Städten wo ich kleinere Straßen suchte. Das Navigationsgerät scheint auf einem sehr aktuellen Stand zu sein und macht das Fragen nach dem Weg überflüssig. Das Einzige, was eindeutig zu monieren ist, ist der Lagesensor des Navis welcher sehr feinfühlig agiert. In kleineren Kurven oder bei Beschleunigungsphasen neigt es dazu sich auf den Kopf zustellen. Das ist sicherlich wenig hilfreich für die Sicherheit, letztlich nervt es aber deutlich. Dies ist definitiv ein Kritikpunkt, an dem BMW arbeiten sollte.

Habe Ulrich gefragt nach dieser Passage, die ich nicht verstehe. Offenbar gibt es wie beim Smartphone einen Sensorcluster, anhand dessen Daten das Gerät die Bildschirmausrichtung ändert. Warum? Waruuum?! Ich schlage als nächstes sinnlos-einzigartiges Navi-Feature eine automatische Bildschirmsperre nach zehn Sekunden vor, die sich per Fingerabdruck entriegeln lässt.

Mit der Sozia durch das Fünfseenland

Nachdem die Sozia dieses Jahr sich erst einmal hinten auf die Honda Dominator zwängen konnte, freuten wir uns auf unseren kinderfreien Nachmittag und die BMW. Bei bestem Wetter ging es los – die Richtung war: Fünfseenland. Das Verhalten der BMW im Soziabetrieb ist perfekt in allen Belangen. Es wackelt nichts, es pendelt nichts, alles ist spurstabil und fühlt sich sicher an. Einziges Manko: Das Aufsteigen für eine kleine Person hinten auf den Soziaplatz gestaltet sich oftmals als sehr interessant. Nach ein paar Malen haben wir den Dreh raus und Frust weicht der Entspannung. Stundenlang fahren wir über kleinste Straßen solange durch die Gegend, bis uns schwindelig wird. In der Kombination von 1,92 m Größe (ich) und Kurz-über-Erdnuckel (wer anders) passt das prima zusammen. Die Sozia kann über meine Schulter schauen und kann so aktiv mitgenießen und pünktlich das Gewicht verlagern. Das macht einen Riesenspaß und nach rund zwei Stunden ohne jegliche Pause fahren wir zu einem kleinen Bäcker und laden die Koffer mit leckerem Kuchen voll.

Wir unterbrechen diese Sendung für eine Abschweifung in Sachen Beifahrertum: Der optimale Beifahrer setzt sich da hinten drauf wie ein Sack Zement, wie totes Gewicht. Umsetzen, reinlegen, hängen gar, das alles funktioniert nur bei extrem gut eingespielten Paaren gescheit, bei denen meistens beide Rennen fahren. Normalerweise legt sich ein Beifahrer viel zu früh rein oder viel zu spät mitten im Eck und nervt damit nur rum. Weiters: An Ampeln die Füße oben lassen. Das ist wesentlich verträglicher als der gut gemeinte Versuch, mitzustützen und bei jedem Anfahren mit dem Gewicht des Beins herumzuwackeln. Sei totes Gewicht, Beifahrer! <- Man bemerke den weiteren großen Vorteil dieser Art der Personenbeförderung: Es ist viel einfacher erklärbar als wann sich ein Mitfahrer wie auf welche Seite zu legen habe.

Erfreulich in puncto Beifahrer an der Adventure ist die Auspuffanlage. Die konnte auf den ersten Standardversionen die Beifahrerschuhe anschmelzen, hier ist sie besser getrennt von ihnen.

Tour ab in die Berge (Kochel)

In einem leichten Übermut, es hatte noch nicht geregnet an diesem Tag, machte ich mich nach Feierabend über kleinste Straßen auf den Weg nach Kochel am See. Mit jedem Meter, den es in Richtung Kochel ging, wurde der Himmel schwärzer und die Temperatur sank um einige Grad. Nach rund anderthalb Stunden Fahrt kam ich dann in Kochel an, bei Wolkenbruch, Blitz und so komisch kristallartigem Zeug auf dem Windschild. Na prima, das Portemonnaie lag irgendwo, jedoch nicht in der Jackentasche, Kneifen in Form von Einkehren galt also nicht: weiter! Ich habe mich dann noch einige Schleifen ganz tapfer durch das Voralpenland gekämpft, irgendwann war jedoch Schluss. Ende der Motivation, Ende der Wärmereserven, frustriert und damit auch sicherlich nicht mehr in bester Motorradverfassung. Die Umleitung einer überspülten Staatsstraße führte über eine Autobahn, Blinker passend gesetzt und ab auf die Bahn Richtung München.

Das kleine Notizbüchlein über die Testtage gibt folgendes wieder: Beleuchtung immer noch toll, LED Scheinwerfer durchaus hilfreich, Handling auf kleinsten, hügeligen Strassen sehr gut, Frontscheibe bietet realen Wetterschutz, Griffheizung funktioniert tadellos (nur 2 Stufen).

Gejammere auf hohem Niveau

Technisch hat mich die BMW in nichts überrascht und das meine ich positivsten Sinne. Um so nerviger sind die kleinen Dinge, die irgendwie nicht so recht in das Bild passen wollen. Der Drehwurm des Navis oder die falsch herum montierten Zugentlastungen der Koffer innen. Sicherlich sind das einzelne Problemchen, die bei den Serienfahrzeugen nicht mehr auftauchen werden. Ich hätte mir einen stabileren Blinkerschalter gewünscht, irgendwie hatte ich immer Angst beim Absteigen mit der Hose hängen zu bleiben und ihn schlicht abzureißen – es ist nie passiert.

Meine Erfahrung ist, dass diese einzelnen Problemchen bei Serienfahrzeugen sehr wohl genauso auftreten. Man muss BMW ja zugute halten, dass der Pressefuhrpark die Fehlerstreuung bei den Endkunden erfreulich genau abbildet. Ich versuche gerade, mir vorzustellen, wie man absteigen muss, um ausgerechnet am Blinkerschalter hängenzubleiben. Vorwärtssalto wie Chris Pfeiffer?

Ein wenig unverständlich ist mir jedoch die Preispolitik beziehungsweise das Sonderzubehör. Zu der Adventure lassen sich folgende Pakete dazu buchen: Enduro-Paket und Komfort-Paket. Das Komfort-Paket beinhaltet folgende Dinge: Bordcomputer (nett), Heizgriffe (aktuell sinnvoll), Hauptständer (muss). Das Enduro-Paket besteht aus folgenden Bestandteilen: ASC und Enduro Modus. Weiteres Zubehör gibt es auch: Alukoffer (toll!), Topcase Halterung (hm) und Navigationssystem (gut). Neben den aufgezählten “Highlights” gibt es noch eine große Palette – einfach mal der BMW Seite nachsehen.

Wenn ich also eine BMW F 800 GS Adventure kaufen soll, stehe ich vor der Qual der Wahl. Sicherlich würde ich das Komfortpaket inklusive der Koffer nehmen. Beim Navigationsystem müsste ich das Finanzierungsangebot der hauseigenen Finanzministerin checken, den Enduro Mode würde ich nicht einpacken.

Ich als externer Finanzminister kann diesen Konflikt auflösen: Navi unbedingt bestellen, Koffersystem auch. Finanziert wird das, indem man keine Adventure, sondern eine normale F 800 GS kauft, die alles kann, was in diesem Artikel bis jetzt steht.

GS einfach oder Adventure?

Diese Frage muss jeder für sich selbst ausmachen. In einem direkten Vergleich punktet für mich die Adventure in folgenden Dingen: Windschutz durch Windschild und Seitenbacken, 24 Liter Tank, der damit um 8 Liter größer als bei der GS ist, serienmäßiges ABS, verstärker Heckrahmen – für den Betrieb als Tourer. Ich würde mich im Falle der Entscheidung für das Adventure Modell entscheiden.

Das verstehe ich als gelegentlicher Werbetexter gut. Da es aber auch um einiges eigenes Geld geht, sollte der nachdenkliche Käufer nicht vergessen, dass dieser Wunsch dem reinen Marketing entspringt. Die Standard-800-GS hat auch einen guten Windschutz, eine brauchbare, mit dem Bordcomputer gut ausnutzbare Reichweite (die aktuelle 1200er GS hat übrigens 20 Liter im Tank, die aktuelle 1200er Adventure-Generation 33 Liter) und serienmäßig ABS. Es gibt für den Normalfahrer keinen funktionalen Grund, die Adventure zu kaufen, die ist nur schön schi-schi fürs Hach-Herz. Und an Schi-schi kann man ohne Einschränkungen im Fahrbetrieb sparen, wenn die Kohle nicht langt.

Fazit

Ich habe die Zeit mit der BMW sehr genossen, sowohl auf den kleineren Touren als auch im Alltag wo die Koffer schlicht praktisch waren. Durch entsprechendes Styling sprach mich auch keiner auf die Koffer an – so etwas gehört eben an eine Adventure, fertig, aus. Diese BMW kann Emotionen wecken, sie vermitteln und ist ein toller Begleiter für das Abenteuer – egal ob in der Garage gefühlt oder unmittelbar erlebt. Ob sie die Nachfolge einer Honda Africa Twin antreten kann, wage ich zu bezweifeln, ohne Laptop wird hier nichts mehr zu reparieren sein, in ein paar Jahren werden wir mehr wissen.

Wenn sich Honda dieses Motorrad getraut hätte, würde sie genauso dastehen in Sachen Reparatur. ABS-Bremse selber entlüften und neu befüllen? Schwierig. Elektrofipsgrund suchen ohne OBD-Diagnosegerät? Nicht empfehlenswert. Das ist aber eh nicht nötig. Heute sehen Pannen anders aus. Man bleibt in der Pampa liegen, aber statt den nächsten kasachischen Hufschmied ™ zu suchen, schreibt man in dieses Internet, was man für Teile wohin geschickt braucht. Dann geht man erstmal die lokale Küche sondieren. Das darf man doof finden, oft ist es aber die sinnvollste Lösung.

Meiner Meinung nach ist die 800er GS eine moderne Interpretation der Africa Twin, ihres Konzepts. Sie ist überdies noch etwas Eigenes, sie kombiniert ihre langweiligen „kann-gut-kochen“-Qualitäten mit Ansätzen echter Enduro-Ergonomie: schmale Sitzbank, gut im Stehen zu fahren, serienmäßig 21°-Vorderrad. Sagen wir es so: Wem dieses Jahr seine Africa Twin geklaut wird, der sollte als erstes zum BMW-Freundlichen gehen.

BMW F 800 GS Adventure 2013

Ist: eine moderne Africa Twin.
Kos­tet: 12.050 Euro
Leis­tet: 85 PS (63 kW) bei 7.500 U/min
Stemmt: 83 Nm bei 5.750 U/min aus 798 ccm
Wiegt: 230 kg vollgetankt
Tankt: 24 Liter Super
Hat: jetzt viel Adventure-Geschmack, den sich die meisten Fahrer sparen können.

Bilder: Ulrich Habel, BMW