Test Kawasaki Z 1000 SX

Der Sporttourer ist tot. Es lebe der Sporttourer, der mal ein Naked Bike war! Diese Dinger verkaufen sich ziemlich gut, und das aktuell beste Exemplar dieser Gattung ist grün: die Kawasaki Z 1000 SX

„Ausgezogen“, steht gern als Überschrift zu Tests von Naked-Varianten vormaliger Schalentiere wie etwa der Ducati Streetfighter. Bei der Z 1000 war es andersrum. Es gab sie zunächst als ziemlich prolliges, ziemlich cooles Nippon-Bigbike. Sie hatte einen Schlangenlederimitatsattel. Sie hatte einen viel zu kleinen Tank. Sie hatte das Heulen des Jüngsten Gerichts in ihrer Airbox. Sie hatte das Äquivalent einiger Millimeter Moosgummi statt eines Beifahrersitzes und vibrierte derart, dass auf diesem vermoosten Heck transportierte Vaginas vor Lachen fast herunterfielen. Es war kurz gesagt eine Spaßmopete, und genau deshalb haben wir lange auf die deutschere Variante gewartet, die SX. Denn wie die Helden singen: „Wer etwas kann, zieht dann und wann ein bisschen was an.“

Angezogen: Die SX hat einen deutlich größeren Tank (19 statt 15 Liter). Sie hat Vibrationsdämpfung, Gummis über den Rasten, einen vaginawürdigen Beifahrersitz und eine Vollverkleidung mit einstellbarer Panoramariesenscheibe. Sie hat dasselbe ABS der nackten Z 1000, vielleicht anders abgestimmt, auf jeden Fall so, dass es MO-Kollege Guido Kupper gehasst hat, weil es sehr knackig in den Stoppie geht, wenn man beide Bremsen zureißt (ein bekanntes Problem des Bosch ABS8M der ersten Generation ohne Drucksensoren). Mir konnte das beim Test egal sein, weil ich den in Irland gemacht habe, und in Irland gibt es kein ABS. Dafür gibt es eine Menge Regen. Statt ABS hatte die Maschine Regenreifen: Michelin Pilot Road 3, der mit den Lamellen. Im Nassen geht es kaum besser.

Um das Testergebnis besser verstehen zu können, erkläre ich kurz das Wetter Irlands: Es ist komprimiert. Es regnet erst Hunde und Katzen, dann reißt es zu einem strahlend blauen Himmel auf, es wird schlagartig heiß, die Sonne vaporisiert das Wasser, das dann fünf Minuten später (als Hunde und Katzen) wieder auf den Helm spraddert. Hier tut sich zunächst die Verkleidung hervor, weil sie das Wasser schön um die Besatzung außenrum drückt, wenn die sich nur schnell genug fortbewegt. In Irland stehen gelegentlich Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder mit einer 100 drauf. Die sollte man als Meilen pro Stunde interpretieren, dann ist alles gut. Die sehr gute Ergonomie taugt zum lange sitzen bleiben — sehr angenehm, wenn die Verkleidung Hunde, Katzen und Wasser zerteilt und man obendrauf in immer schwerer werdendem Leder wartet, bis die Kawa einem endlich das trockene Hotel vors Visier gespült hat. Die Bremse ist wie beim Sporttourer der Vergangenheit, der ZZR 1400, sehr gut: gefühlsecht, wirksam, mit geringen Bedienkräften über einen schönen Hebel. Das Fahrwerk is‘ eh supa, wie der Austronese sagt, das war es ja in der Nackten schon. Es ist nur erfreulicherweise dieses unwillig hart auf einen eintretende Federbein der unverkleideten Z 1000 viel sanftmütiger geworden. Das habe ich damals nicht auf mich eingestellt gekriegt und war daher glücklich zu lesen, dass es PS-Kollege Robert Glück (ein Heizer vor dem Herrn) es offenbar auch nicht geschafft hat.

Aber das schönste bleibt der Motor. Motoren werden ja heute für die Homologation in speziellen kleinen Bereichen ans Gesetz hin gestimmt. In diesem Homo-Bereich sorgt bei der Kawa eine kleine Helmholtz-Resonatorkammer im Ansaugtrakt für Dämpfung in einem besonders störend druckstarken Frequenzbereich. Diese Kammern funktionieren allerdings nur für eine Frequenz richtig, das heißt: beim Hochdrehen werden sie nicht nur wirkungslos, sondern können auch ganz eigene Resonanzklänge zum Gesamtgeräusch beitragen. Lange Rede kurzer Effekt: Aus der Airbox der Z 1000, auch der SX, dröhnt einem beim Überholen Godzillas Paarungsruf entgegen, dass es eine Art hat. Überhaupt hat der große Reihenvierzylinder alle guten Aspekte seiner nackten Existenz behalten, fügt denen allerdings noch bessere Treibstoffeffizienz hinzu. Man kommt mit einer Tankfüllung des größeren Tanks deutlich über 300 km, deutlich auch über 200 Meilen weit.

Interessant finde ich, wie sie aussieht. Sie ist ein Tourer. Eigentlich müsste sie daher scheiße aussehen. Tourer verkaufen sich am besten, wenn ihre Ästhetik nahe an der Kotzgrenze liegt. Siehe BMW R 1200 GS. Großartiges Tourenmotorrad. Optik: *hualp!* Oder die Triumph Tiger 955i. Dieses erschreckte Glotzgesicht! Diese Fettgeschwülste, verziert mit Siegfried-und-Roy-Krallenspuren! Miaaoo! Aber fährt gut. Oder das Elefantengesicht der Ducati Multistrada 1200. Oder selbst die KTM 990 SMT. Da hat KTM extra den eigentlich ganz schicken Zweizylinderpseudosupermotos ein plattes Tourengesicht verpasst, einen einfältigen Blowjob-Mund unters Zyklopenauge gesetzt, um den Häßlichkeit verlangenden Touris ein attraktives Angebot zu machen. Das ist heute KTMs bestverkaufte Straßenmaschine.

Gut, die Beispiele sind alles Tallrounder und daher für die Zielgruppe der SX irrelevant, aber den Absatz streich‘ ich jetzt nimmer. Die SX fällt den meisten Zuschauern jedenfalls optisch positiv auf, sie sagen meistens etwas in der Art von „irgendwie cool“. Ihr riesiges Windschild erinnert an die Kopfplatte eines Zerg-Hydralisken, das Kawa-Grün brennt sich durch die Netzhaut, die meilenweit abstehenden Verkleidungsblinker vorne sehen aus wie altrömische Wagenrennenwaffen zum Hunde und Katzen am Wegesrand zerschneiden, aber das Gesamtbild ist trotzdem ziemlich, ziemlich gut. Das klassische Tourenpublikum kann sich an den Koffern freuen. Die funktionieren tadellos, gehen ästhetisch allerdings stramm auf die Kotzgrenze zu und bauen vor allem ebenso auffällig wie unnötig breit. Die BMW des Führers in Irland zerschellte beinahe daran.

Dieses „irgendwie cool“ der Kommentatoren ist extrem wichtig. Motorräder muss man gerne haben können, weil sie ja meistens ein reines Freizeitfahrzeug sind. Die SX kann außerdem fast alles. Sie ist wie die echten Alleskönner, wie Suzuki SV 650 damals, wie eine BMW F 800 S heute, nur etwas größer — für mehr Gepäck, für größere Vaginas auf dem Beifahrersitz. Sie macht kurz gesagt alles richtig, was die Honda VFR 1200 falsch macht (die muss man nämlich mindestens 1000 km fahren): Man versteht sie schon beim Anschauen sofort. Man will eine Probefahrt machen. Man schließt sie schon auf den ersten Metern ins Herz. Wenn nicht, muss man sie vielleicht doch in Irland fahren.

Kawasaki Z 1000 SX 2011

Ist: mein Hydralisk und Pony.
Kos­tet: 12.595 Euro inklusive ABS (in .de serienmäßig)
Leis­tet: 138 PS (102 kW) bei 9.600 U/min
Stemmt: 110 Nm bei 7.800 U/min aus 1043 ccm
Wiegt: 231 kg voll­ge­tankt
Tankt: 19 Liter Super
Hat: trotz Tourenornat echte Coolness.

Disclaimer: Für diesen Test wurden nur die unbedingt nötigen Hunde und Katzen zerschnitten.