Testprotokoll KTM 690 SMC R MJ 2019

Der Supermoto-Gedanke lebt weiter, hauptsächlich in für Motorradfahrerverhältnisse recht jungen Köpfen. Er lebt dort aber gefährlich, denn jede Hard-Enduro, die sich zur Supermoto eignen würde, wird mit einer lächerlichen Leistung zugelassen, die nur dazu da ist, dass der Hersteller seine Rennsport-Zulassung dafür erhält. Wenn der Supermoto-Freund sich so ein Ding holt, kann er verschiedene Dinge über Straßenlegalität lernen, die meisten davon unerfreulich und teuer für ihn. Es gibt die Egal-TÜVer noch, die dir alles zulassen. Das funktioniert als Camouflage auch so lala. Du solltest das nur nicht mit Legalität verwechseln. Aus allen diesen Gründen gibt es nach einer Produktionspause wieder eine KTM 690 SMC R. Sie wiegt mit rund 160 kg eher schwer für eine Supermoto. Aber sie ist das einzig verbliebene legale Modell, wenn du 200-kg-Geräte wie Ducatis Hypermotard nicht mitzählen willst. Die Ducati ist in sich ein gutes Motorrad geworden, nur wie bei der Legalität: Verwechsle die Supermoto-Camouflage nicht damit, dass das auch wie eine fahren würde.

Motor und Getriebe

Da die SMC dieselbe Motorkonstruktion verwendet wie die parallel renovierte 690 Enduro, guttenberge ich einen Teil des dortigen Textes zur allgemeinen Convenience. Nicht, dass sich jemand beim Klicken und Scrollen ein Fingerband zerrt!

Den Motor samt Euro-4-Abstimmung sahen wir zuerst in der 690 Duke R. Heißt: 75 PS, 74 Nm, Ausgleichswelle, früherer Rundlauf untenrum, längerer Überdrehbereich obenheraus, folglich ein größerer nutzbarer Drehzahlbereich. Ich fahre diesen Motor schon länger in der Duke R und gebe daher zusätzliche Langzeitinformationen, die natürlich nicht aus einem Tag Testrunde stammen.

• Manieren. Viel besser geworden. Du brauchst viel seltener die Kupplung, kannst viel mehr mit kontrollierten Gasstößen arbeiten. Das war allerdings in der Enduro viel wichtiger als in der SMC. Dort erfreut es vor allem, dass der Motor oben heraus höher dreht und schon in der Mitte besser geht.
• Ölverbrauch: weniger. Der vorige Einzylinder mit Euro 3 brauchte bei hoher Temperatur und/oder hoher Last Öl. Der neue Motor hat irgendein Problem mit Kurzstreckenbetrieb bei Kälte (da schnorchelt er Öl in Richtung Motorentlüftung/Airbox), unter Last verbraucht er jedoch fast kein Öl mehr (Autobahn, Rennstrecke). KTMs Ingenieure sagen, sie haben die Honung der Zylinderlaufbahn verändert, was der Hauptgrund für den reduzierten Ölverbrauch sei.
• Zwischengänge: Ich dachte, das Thema sei behoben, weil es mir auf der alten Duke passierte, auf der neuen jedoch nicht mehr. Bei der Enduro und der SMC gerieten jedoch einige Tester und auch ich immer mal wieder in Zwischenleergänge. Bei mir kann‘s auch an den Supermoto-Stiefeln gelegen haben, die trage ich selten.
• Teure Wartung: Alle 10.000 km oder einmal im Jahr sollst du in die Werkstatt kommen. Alle 10.000 km wird aber ALLES gemacht inklusive Ventilspielkontrolle, sodass die Wartung erheblich mehr kostet als beim Japaner. Service-Preise für die Duke R mit diesem Motor lagen bei mir zwischen 350 Euro (Stuttgart Peripherie) und 500 Euro (Stuttgart Stadtgebiet). Wie gesagt: alle 10.000. Das rückt den günstigen Versicherungstarif in ein anderes Licht.
• Man kann selber schrauben, aufgrund des offenen Aufbaus auch recht gut, außer die Elektronik. Aber Ventile, Bremsen, Chassis, Filter (Öl/Luft/Benzin), das kannst wie früher alles selber machen. Gemischaufbereitung nicht. Aber Beispiel: Entlüfte die Bremse wie früher, denn die Werkstatt macht das auch meistens so. Es gibt einen Wartungsmodus der ABS-Pumpe, in dem sie alle Ventile öffnet zum Durchspülen, wozu du ein Programmiergerät bräuchtest. Da die Menge der Bremsflüssigkeit im Modulator aber so gering ist, sparen sich das auch Werkstätten häufig bis meistens. Aber am Tacho geht es nicht, habe gefragt.
• Rennstreckenbetrieb: Abbau von Spiegeln, Blinkern und Rücklicht geht okay schnell. Suzuki kann das an Supersportlern weniger fummelig, viele können es aber auch schlechter. Die Frontlampe überklebe ich immer, die demontiere ich nicht. Wer weiß, wie leicht/schwierig die abgeht: in die Kommentare damit.
• Lautstärke: Der neue Motor ist etwas lauter eingetragen als das Vormodell. Das liegt aber hauptsächlich an den Unterschieden in der Geräuschmessung. Das Einzylindergeräusch ist gut hörbar, aber nicht laut. Mancher mag es als lauter empfinden als vorher, das liegt dann aber an der Psychoakustik. Vergleichbar sind die Zulassungswerte nicht.
• Legalität: Weil Volker es kaum glauben mochte: Dieses Aggregat ist mit 75 PS serienmäßig in ganz Europa auf Euro 4 homologiert. Es ist also bei TÜV und Verkehrskontrolle genauso legal wie dein Golf 1.2 TSI.

Fahrhilfen

• Es gibt einen Schaltassistenten für hoch und runter schalten ohne Kupplung. Auf der Enduro im Dreck hat man das kaum benutzen können, da nahmen wir die Kupplung, doch auf Asphalt funktioniert es so gut, wie es derzeit bei einem Einzylinder funktionieren kann. Vor allem auf der Kartbahn macht das erstens Laune und spart zweitens Aufmerksamkeit an der Kupplungshand.
• KTM verbaut Boschs kleine Sensorplattform, die Beschleunigungen und Drehraten misst, woraus es eine ungefähre Schräglage schätzt. ABS und Traktionskontrolle greifen auf diese Daten zurück.
• Das ABS ist Boschs „Motorcycle Stability Control“ MSC in der Ausführung „Base“. Das heißt: Du bringst den Bremsdruck auch hinten auf, das System regelt dann auf die optimale Bremsbalance vorne/hinten ein. Beim vollen MSC gibt es einen Servo, der den Bremsdruck hinten automatisch regelt. Der fehlt hier und wäre auch zu schwer fürs Konzept. MSC regelt Bremsdruckamplituden schon ab, wenn sie gefährlich werden. Diese Eigenart, zusammen mit den langen Federwegen führt dazu, dass die Bremse beim nur vorne bremsen sich mit abgeschaltetem MSC (Supermoto Modus oder ABS aus) sehr anders anfühlt als eingeschaltet, und mit anders meine ich „besser“. Das MSC kappt dir bei scharfen Bremsungen präventiv deutlich Bremsdruck ab, um steile, überschlagsgefährliche Amplituden zu vermeiden. Obwohl MSC auf der 790 Duke und anderen schwereren Moppeds super funktioniert, gehe ich vorerst davon aus, dass es auf leichten Hochbeinern immer noch nicht vergleichbar gut arbeitet. Einfach mal abschalten und damit herumspielen, dann wirst du verstehen, was ich meine.
• Apropos „Supermoto-Modus“: An der Duke R kannst du den am Tacho einfach einstellen. An der SMC R musst du in den Powerparts einen Dongle für 100 Öcken kaufen, der den Modus dann dauerhaft schaltet. Da der ganze Witz der SMC ihre Straßenzulassung ist, verstehe diesen Rückschritt, wer will. Ich nicht. Das Herumschalten an der Duke dauert 5 Sekunden, und du weißt immer, dass du jetzt kein ABS am Hinterrad mehr hast und keinen Überschlagsschutz. Mit dem Supermotomodus kannst du Bremsdrifts ins Eck versuchen und gleichzeitig vorne den Blockierschutz aktiviert lassen. Stoppies gehen auch. Man kann das ABS mit einem Knopf am Tacho komplett abschalten. Umso unverständlicher, dass kein Wille für einen „Supermotoooo!“-Knopf vorhanden war.
• Es gibt zwei Fahrmodi, wählbar über einen Knopf am linken Lenker. Man wähle den Modus 2. Wenn das Motorrad komisch fährt, kontrolliere man, ob nicht versehentlich Modus 1 anging. Die Modi wirken sich wie üblich auf Traktionskontrolle und Bremse aus. Auf Modus 2 erlaubt die TK so viel Schlupf, dass du sehr gut aus dem Eck beschleunigen kannst. Der erlaubte Schlupf geht hoch bis zum Kauen des Hinterrads, aber nicht weiter. Sehr, sehr gut. Zusammen mit Bremsblockaden zog die Fahrgruppe mit dieser TK einen langen Schweif verbrannten Gummigeruchs hinter sich her. So will das der Supermotokunde. Ich habe Modus 1 absichtlich nicht getestet. Keine Lust. Wenn du wissen willst, wie das dann schlechter fährt und was sich KTM alles zur Vermarktung gedacht hat, kannst du das in praktisch allen anderen Tests des Motorrads lesen. Die Traktionskontrolle kannst du auch komplett abschalten.

Chassis, Bremsen, Reifen

• Die Gabel vorn funktioniert so toll, dass sie das gesamte Fahrgefühl definiert. Viele WP-Gabeln sprechen so brutal an wie ein fränkischer Massenmörder, verlangen eine aggressive Fahrweise und bestrafen alles Andere. Diese Konstruktion hier spricht jedoch butterweich an, federt sauber und hat trotzdem sehr große Reserven. Nun wiege ich immer noch nicht besonders viel (70 kg ohne Klamotten), aber dasselbe sagten Kollegen mit 90 kg Nacktgewicht.
• Federbein passt dazu, sticht nur nicht so heraus.
• Die Bremsen beißen gut und machen dieses racige Zisch-Geräusch. Aus meiner Erfahrung: Man meide die Wave-Scheibe in den Powerparts von Galfer. Die Dinger haben eine viel zu hohe Fehlerrate. Kauf lieber bei Brembo oder einen anderen Hersteller geringer Fehlerrate. Galfer hat bei mir verkackt.
• Der Serienreifen Bridgestone S21 passt sehr gut zum Motorrad. Das hätte ich nicht erwartet, weil er auf der Duke R doof war, wie alle Reifen mit einer harten Karkasse. Entweder hat Bridgestone etwas an der Karkasse geändert für die schmaleren Reifen oder ich hatte damals an der Duke einen Montagsreifen. Glaube ich aber nicht, weil mein angefahrener Reifen danach auf einem schwereren Motorrad sehr gut funktionierte. It is a mystery.

Ergonomie und Alltag

• Es gibt endlich Bordwerkzeug! Es befindet sich vorn links hinter diesem Verkleidungsteil. Um es zu erreichen, ziehe an dem Schniepel, der die Sitzbank löst (kein Schloss, es muss also nicht deine SMC sein). Mit dem Sitz herunter kannst du das Verkleidungsteil einfach in Richtung Ständerseite abziepeln.
• Die Sitzbank ist nicht nur niedriger als an der Enduro (was hauptsächlich an den kleineren Rädern und kürzeren Federwegen liegt), sondern auch etwas anders geformt. Mir gefielen beide Sitzbänke sehr gut. Du kannst bis ganz nach vorne rutschen, den Sack am Lenkkopf ablegen. Du kannst den Arsch bis zum Hinterrad herausstrecken und dich im Wind klein machen. Ich rutsche bei langen Geradeausfahrten auf Ziel auch gern mal ein bisschen hin und her, was auf so einer Sitzbank besser funktioniert als auf jedem Sitz.
• Größerer Tank, jetzt mit 13,5 Litern statt 12. Verbrauch durch die Mehrleistung etwas höher, aber nicht krass höher. Wenn du nur die alte Leistung abrufst, wirst auch nicht mehr verbrauchen. 😉
• Die Handprotektoren schützen nicht nur vor Steinen, die das Hinterrad vor dir wirft, sondern hält im Winter auch kalten Wind ab.
• Den Auspuff würde ich dran lassen. Die Akrapovic-Dinger schauen sehr schiach aus und bringen keinen signifikanten Unterschied in der Lautstärke, den Auspufftauscher ja suchen. Vorschalldämpfer halt. Oder du wartest, was andere Auspuffhersteller sich so einfallen lassen.
• Der Hecktankdeckel nervt ein bisschen beim Tanken, wenn du hinten eine Gepäckrolle transportierst.

Fahrzit

Die einzig verbliebene Straßen-Supermoto: Als ich sie fuhr, schoss mir schon der Gedanke ein, ob ich nicht lieber sowas fahren will statt der Duke R. Die SMC ist ein tolles Motorrad geworden. Sie hat ihre Qualitäten behalten und ausgebaut. Die Konzeption der Fahrhilfen passt. Natürlich kann sich kaum ein junger Mensch eine neue SMC leisten, aber ihre Produktion fächelt dem überdrehten Gebrauchtmarkt wieder etwas Kühlluft zu. Denn obwohl die neue ein paar wichtige Schritte getan hat: Mit der alten SMC bist du immer noch sehr, sehr gut bedient.

KTM 690 Enduro R

Ist: alternativlos.
Kostet: 10.799 Euro (Achtung, KTM hat die Liefernebenkosten erhöht).
Leistet: 75 PS (55 kW) bei 7.500 U/min.
Stemmt: 74 Nm bei 5.600 U/min.
Wiegt: rund 160 kg vollgetankt. Man lasse sich nicht von KTMs komischen Trockengewichten verwirren.
Tankt: 13,5 Liter Superbenzin.
Hat: mich zum Nachdenken gebracht. Will ich vielleicht lieber sowas als meine Duke R?