Toby im Metzeler-Reifenwerk: 10 Erinnerungen

Zur Zeit meines Auslandseinsatzes in Hannover bei Heise fand eine Werksführung bei Metzeler statt. Als Propellerkopf hätte mich das durchaus interessiert, und dieser dünne Gummistreifen ist ja letzten Endes das, was zwischen erfreulicher Schräglage und einer unerfreulichen Todesart steht. Also habe ich Toby hingeschickt. Kann er sich gleich technisch weiterbilden für den Tag, an dem wir die Motorpresse feindlich übernehmen, dachte ich mir.

Es gibt ein großartiges Foto (siehe Aufmacher), das Metzeler im Konferenzraum geschossen hat. Jens Wiedenmann sitzt dort mit dem aussagekräftigsten WTF?-Ausdruck, der jemals auf JPEG festgehalten wurde. Daneben sitzen Toby und einige Motorrad-Weblogger. Die tun zumindest so, als hätten sie genausoviel Ahnung wie Interesse. Die Szene erinnert mich an die Präsentation der Aprilia RSV4 Factory, als Programmierer Andrea Ricci einfachem Journalistenvolk darlegte, wie seine State Machines funktionieren: nur Fragezeichen über den Köpfen. [Wichtiges Update: Jens sagt mir eben am Telefon, er fand es superinteressant, die Leute zuvorkommend nett, hat den Vortrag auch verstanden und möchte nicht, dass Metzeler und Helmut Dähne denken, es wäre ihm alles egal oder zu hoch gewesen. Sein Gesicht sieht beim Denken einfach so aus.]

Jedenfalls war Tobys Text nicht so richtig komplett für jemanden, der wirklich wissen will, wie man heute Reifen backt. Aber davon gibt es wahrscheinlich gar nicht so viele, dachte ich mir, die Meisten wollen doch nur ein paar gute Wissensschnipsel naschen. Also Anweisung vom Allmeister: „Toby, wir machen eine Liste von zehn Fakten, die du wichtig fandest an Reifen und noch weißt“. Et voilá:

Toby:
Von der Entwicklung und Herstellung von Reifen hat eigentlich keiner genaue Ideen. Das ist okay, wir sind Konsumenten und benutzen das Produkt, meine Doktorarbeit schreibe ich über ein anderes Thema. Es ist nur so, dass Reifen das Einzige sind, was sich bei offenen Drosselklappen und maximaler Schräglage noch zwischen meinem Gesicht und dem Asphalt befindet. Ein wenig Aufmerksamkeit verdienen sie also doch. Hier die zehn interessantesten Fakten und Statements, die ich beim Werksbesuch in Breuberg mitgenommen habe.

1. Testfahrer brauchen dicke Haut und dicke Eier

Wer gerne die körperliche Unversehrtheit seines Kollegen gefährdet, der sollte Reifenentwickler werden. Testfahrer von sich in der Entwicklung befindenden Sportreifen haben viele nette Geschichten zu erzählen. So kann einem Testfahrer von bisher unerprobten Gummimischungen schon mal während der Fahrt die Lauffläche des Reifens ins Genick klatschen, wenn diese sich vom Rest der Konstruktion ablöst. Helmut Dähne, der rasende Greis von der Nordschleife (PR-Manager bei Metzeler und eindeutig einer von den Guten), kann von Vorkommnissen ähnlicher Art ein Lied singen. Er erzählte von einer sehr schnellen Rennstreckenrunde mit einer neuartigen Reifenkonstruktion, direkt aus der Entwicklung. Der erste Turn verlief überzeugend, mit enormem Grip in jeder Lage. Im zweiten Turn hatten die Pneus dann bei äußerst geringer Geschwindigkeit keinen Bock mehr auf den Helmut und keinen Bock mehr auf Verzahnung mit dem Asphalt. Die Gummimasse war nur noch labbriger Matsch, man konnte die Oberfläche mit dem Finger eindrücken.

2. Null-Grad-Reifen sind schneller

Das Speedlimit eines Diagonalreifens (beliebt z. B. für Geländebereifung) liegt bei 220-240 km/h, weil er sich bei zunehmender Geschwindigkeit stark ausdehnt. Die Auflagefläche in Umfangrichtung reduziert sich dann, Verschleiß nimmt zu, Haftung nimmt ab. Der Radialreifen mit Null-Grad-Gürtel aus Stahlcord dehnt sich deutlich weniger stark aus, Geschwindigkeiten bis 400 km/h sind theoretisch drin.

3. Metzeler kann Old School…

Heutzutage ist man ja an Hightech und modernste Fertigungsverfahren gewöhnt. Bei Pirelli/Metzeler in Breuberg läuft die mehrheitliche Produktherstellung allerdings ganz old-school. Die Produktionsmaschinerie sieht aus wie aus einem Lehrbuch über die Industrialisierung im 19. Jahrhundert. Die Maschinen sind groß und funktionieren grobmechanisch. Das hat den Vorteil der Robustheit, Wartungen sind schnell und leicht durchzuführen. Außerdem kann man die Maschine abbauen, hat dann einen großen und übersichtlichen Setzkasten aus mechanischen Bauteilen, und baut das Gerät einfach an anderer Stelle wieder auf.

4. …Metzeler kann aber auch Hightech

Zur Produktionsunterstützung gibt es das gesamte Reifenherstellungssystem auch vollautomatisch. Das „MIRS“ genannte System benötigt einen Bruchteil der Old-School-Methode. Ein Reifen ist innerhalb einer Stunde fertig. Das herkömmliche System benötigt mehrere Tage. Ein interessanter Gedanke, dass man einen Satz Reifen mit dieser Technik auch am Automaten in Auftrag geben könnte, so wie man sich am Automaten eine Schachtel Zigaretten rauslässt oder einen Kaffee holt.

5. GS fahren kann zu heiß werden

Die thermische Obergrenze eines Reifens, also der Punkt kurz bevor dir das ganze Gummistahlnyloncordzeugs um die Ohren fliegt und du in die Botanik eindetonierst, ist bei 130° Celsius erreicht. Mit einem modernen Sportreifen erreicht man diesen Wert nicht, schon gar nicht auf der Landstraße. Besohlt der GS-Treiber seinen Krapfen aber mit Diagonalreifen, setzt dann noch die Uschi hinten drauf und fährt dann einige Kilometer alles was geht mit falschem Luftdruck die Autobahn runter, dann ist das Worst-Case-Szenario gebucht.

6. Reifen sind aus Stahl

In einem einzigen Reifen stecken 70 Meter (!) aufgewickelter Stahl.

7. Quality is nothing without control

Aus jeder produzierten Serie werden einzelne Testexemplare für einen 10.000 Kilometer Dauerprüfstandslauf ausgewählt. Jeder Reifen wird maschinell und von Hand nochmals überprüft. Der Standard bei der Produktion ist dabei so hoch, dass der Ausschuss bei unter 0,01 Prozent liegt.

8. Rumstehen ist auch für Reifen scheiße

Reifen sind nach längerer Standzeit deshalb kaputt, weil ein in der Gummimischung eingearbeitetes Schutzmittel nur dann austreten kann, wenn der Gummi stetig abgerieben wird, also beim Fahren. Wenn dieses Schutzmittel nicht zur Reifenoberfläche dringt, dann wird das Material durch Witterungseinflüsse beschädigt.

9. Marketing-Vokabular: die Bedeutung von „Interact“

Wer sich schon immer gefragt hat, was es mit Metzelers Interact-Technologie auf sich hat; es geht dabei um die Spannungskonfiguration des Stahlgürtels. Die Möglichkeit dank der speziellen Wickeltechnik des Null-Grad-Stahlgürtels die Druckverteilung über das Material sehr präzise zu definieren, das ist die Interact-Technologie. Der Tourensportreifen Roadtec Z8 Interact hat beispielsweise auf der Lauffläche eine hohe Spannung. Das garantiert hohe Stabilität bei Geradeausfahrt und hohe Laufleistung, ist für die Flexibilität aber nicht gut. Der Sportler Racetec K3 Interact hat eine geringe Spannung auf der Lauffläche, ist dafür flexibler und bietet eine größere Aufstandsfläche und damit Grip.

10. So lange muss ein Reifen eingefahren werden:

Neuerdings gibt es Reifen, die man anscheinend nicht mehr anfahren muss. Metzeler betitelt das als politische Aussage fürs Image und sagt, dass man jeden Reifen einfahren sollte. [Anmerkung des Allmeisters: Keine Ahnung, warum da so rumgedruckst wurde, konkret geht es um die neuen Contis.] Es herrschen da ja immer ganz abenteuerliche Ansichten über Einfahrdistanzen. Tatsächlich sind 20 Kilometer normales Fahren auf der Landstraße ausreichend. Danach kann man das Tempo steigern. Jetzt haben wir zum Einfahrthema endlich eine greifbare Aussage. Sogar mit einer Zahl. [Hierzu noch eine Anmer­kung für Alfred Kirch­stei­ger, der beim Thema „Ein­fah­ren auf der Renn­stre­cke“ offen­bar Krätze kriegt: Ein­fah­ren auf der Renn­stre­cke heißt in der Pra­xis warm­fah­ren, fertig.]

Bilder: Metzeler, nur das letzte ist von mir
Wörter: Tobias Münchinger