Maschinenbau: Honda VFR 1200 F DCT

Bei meiner ersten Begegnung mit der VFR 1200 hatte sie gar keine Kupplung, weil sie jemand verschmurgelt hatte. Jetzt hat Honda nachgerüstet und die VFR hat gleich zwei Kupplungen. Und eine Automatik.

Bei Honda in Japan sitzen ein paar Propellerkäppiingenieure, die einmal im Jahr zu wasweißich, ihrem Geburtstag vielleicht, was ganz Tolles bauen dürfen. Weil sie normalerweise an bestimmt wichtigen, aber in der Öffentlichkeit nicht stattfindenden Problemen wie dem Verringern von Toleranzen oder dem Vergrößern von Weltfrieden arbeiten, lassen sie es bei der Gelegenheit konstruktionstechnisch so richtig krachen. Diese Ventiltätigkeit hat der Welt ovale Kolben, die „Human Friendly Transmission“ (Hondas stufenloser Taumelscheibenkraftwandler), das beeindruckende Kolben-ABS von Fireblade und CBR 600 RR und jetzt das erste Doppelkupplungsgetriebe an einem Motorrad geschenkt – oder genauer: verkauft, weil billig ist keines der genannten.

Das „Doppelkupplungsgetriebe“ ist der Grund, warum man die deutsche Schriftsprache lieben muss. Bei Autos gibt es sowas schon länger, und weil ich faul bin: Es funktioniert so (Wikipedia). Wie viele Autobauer verwendet Honda eine Ölbadkupplung, weil die Wärme leichter abführt. Beide Kupplungen liegen üblicherweise auf einer Wellenachse, um Platz zu sparen. VW nimmt dann unterschiedlich große Kupplungen, ineinander verschachtelt, bei der VFR liegen die Kupplungen hintereinander. Dadurch baut das Getriebe breiter, die VFR mit DCT (Dual Clutch Transmission) hat einen weiter abstehenden Kupplungsdeckel rechts. Die Kupplungen sind hydraulisch betätigt, ein Elektromotor dreht die Schaltkulisse. Anders als beim Auto wählt die VFR keinen Gang auf der ausgekuppelten Welle vor. Erst wenn die Automatik oder der Fahrer einen Schaltvorgang anfordert, schaltet sie erst das Getriebe und dann die Kupplungen um. Ein Schaltvorgang dauert dadurch alles in allem etwa 500 ms, das ist ein gutes Stück länger als bei sportlichen Autos. Dafür entfällt das doppelte Schalten, wenn der Fahrer einen Gang runter will statt hoch. Vielleicht sind Motorradmotoren mit ihrem breiten nutzbaren Band weniger vorhersehbar als Automotoren, vielleicht spart sich Honda einfach den Aufwand.

Denn der eigentliche Vorteil des DTC ist der praktisch unterbrechungsfreie Kraftschluss. „Das Kopfbilliard beim Fahren zu zweit entfällt“, sagt Honda in der Fachsprache. Das ist ja selbst bei einem Quickshifter noch vorhanden, diese Teile, die bei Betätigung des Schalthebels zum Hochschalten kurz die Zündung unterbrechen und so das Getriebe zum Schalten entlasten. Was man halt sonst mit der Gashand macht.VFR für die Beschleunigung durchladen ist also ein einziger, großer Zug nach vorne, akustisch moduliert durch manuelle oder automatische Schaltvorgänge. Wie jedes doppelt gekuppelte Getriebe ist auch das der VFR ein Automatikgetriebe. Der Standardmodus schaltet fahrschulhaft früh, um Sprit zu sparen (die VFR ist recht durstig), ein Sportmodus hält die Drehzahl hoch (die VFR fährt dann meist im Zweiten durch den Ort, der Proll). Zu jeder Zeit kann der Fahrer am linken Lenker per Knöpfchen Schaltbefehle geben (die VFR wechselt dann in den manuellen Modus), zum Beispiel, um innerorts den Dritten zu verlangen. Im manuellen Modus pfuscht die VFR lobenswerterweise gar nicht rein, wie das einige Autos gern machen. Wer will, kann das Motorrad im Ersten am Begrenzer fahren, bis der Motor raucht. Ebenso darf man extrem untertourig fahren. Nur beim Anhalten schaltet das Getriebe in den Ersten und kuppelt aus, damit man anfahren kann.

Und das ist das Schöne daran: Es ist immer noch ein normales Getriebe, ohne große Verluste, mit direkt eingreifenden Zahnrädern. Es klackert sogar vor sich hin wie jedes Motorradgetriebe. Immer, wenn ich keine Lust hatte auf Schalten, wenn es lästige Arbeit wird, in Ortschaften oder auf der Autobahn, habe ich das die Automatik machen lassen (ein Tastendruck am rechten Lenker schaltet um). Die Automatik denkt ziemlich viel nach in ihren Siliziumhirn, sie schaltet anders, je nachdem, wie viel Gas man gibt, wie viel Schub also verlangt wird. Sie gibt außerdem beim Runterschalten automatisch Zwischengas. Unheimlich. Sie hat tatsächlich in ihrer Arbeitsart einen Pseudocharakter, an den sich Neulinge erst gewöhnen müssen. Planen Sie also eventuelle Testfahrten ausgiebig, am besten eine Tankfüllung (~ 250 km) oder länger. Planen Sie auch eine Probefahrt, wenn Sie die VFR ohne DCT schon kennen, denn es bügelt einige Kritikpunkte im Ansprechverhalten des Motors glatt weg.

Soviel mal zu den Vorteilen. Zu den Nachteilen: Das DCT erfordert eine größere Ölpumpe, etwas zusätzliches Öl, viele zusätzliche Teile. Der Einfluss auf die Leistung ist vernachlässigbar gering. Der Einfluss aufs Gewicht nicht: 10 kg. 10 kg sind am Motorrad etwas, das man deutlich und sofort spürt. Dazu kommt, dass die VFR schon ohne DCT 268 kg vollgetankt wiegt. Sporttourer sind immer recht schwer, aber 280 kg wären mir als leichtgewichtiger Käufer doch zu heftig. Dennoch finde ich die Idee seltsam attraktiv, mit der VFR ohne selber schalten mit den dadurch freiwerdenden Kapazitäten eine noch gewaltigere Gewalttour zu fahren. Zielvorschläge nimmt Ihr freundliches Postamt entgegen.

Honda VFR 1200 F DCT

Ist: der Grund, warum der Weltfrieden so lang dauert.
Kos­tet: 14.900 Euro (exkl. Lie­fer­n­eben­kos­ten), das DCT kostet rund 1300 Euro extra
Leis­tet: 173 PS (127 kW) bei 10.000 U/min
Stemmt: 129 Nm bei 8750 U/min aus 1237 ccm
Wiegt: 268 kg voll­ge­tankt plus etwa 10 kg DCT
Tankt: 18,5 Liter Super.
Hat: zwei Kupplungen, aber keinen Hebel dafür

Bilder: Honda