BMW R nineT: Kräder mit Bärten

Als ich die Tage über einige Umwege in Almería ankam, ging mir das Herz auf: Der seit so vielen Jahren erwartete Boxer-Roadster von BMW sah nicht nur gut aus, sondern fasste sich auch so an. Und dann fuhr er auch noch gut und röhrte kernig. Vielleicht ist die Hölle zugefroren, aber es ist unzweifelhaft passiert: Die erste wirklich coole Serien-BMW existiert Anno Domini 2014. Jeder deutsche Kradist hat eine Meinung zu diesem Motorrad oder gleich den Wunsch, eine zu haben (im September gibts wieder welche). Das Interessante ist jedoch, wie es in der Firma BMW überhaupt so weit kommen konnte. Die Münchner konstruieren ja belegbar gute Motorräder, die sich besser verkaufen. Aber cool war BMW bisher nie. Es gibt jedoch auch unter BMWs gebürsteter Maschinenbau-Effizienz Krausköpfe, die Wirres, aber Geniales erspinnen können. Aus persönlichen Gründen gilt ihnen allen meine große Sympathie. Was die R nineT für mich zeigt: Lasst die Spinner doch mal machen. Die Furcht vor einem alles verzehrenden Chaos, ließe man solche Personen machen, ist unbegründet, denn das sind alles Getriebene, die nicht anders können, als ihr Leben den Ideen zu widmen. Eure Vorurteile sind in Nichtigkeiten und Äußerlichkeiten begründet. Ich mag euch unbekannte Spinner alle, doch ich habe in der letzten Zeit zwei von euch persönlich getroffen, die an der Entstehung der R nineT maßgeblich beteiligt waren: Roland Stocker und Ola Stenegärd.

Roland Stocker

Roland ist Projektleiter der BMW R nineT. Als wir nach den ersten Kilometern (leider im Regen) auf der Ninette, wie sie Maik sofort nannte, am Fotopunkt warteten, unterhielten wir uns darüber, wieso das alles so lange gedauert hat. Denn eigentlich begann die Geschichte des puren Boxer-Roadsters schon 2005. Roland ist optisch so eine Mischung aus bayrischem Ex-Lausbub und Hipster-Kultureinschlag. Wenn er auf der Ninette sitzt oder über sie redet, wird klar, dass er dieses Motorrad im Prinzip zuallererst für sich und seine Brüder im Geiste gebaut hat. Das hat geklappt, denn selbst Ingenieure bei BMW kaufen dieses Motorrad, was ein sehr gutes Zeichen für ein Fahrzeug ist. Oft vermeiden Ingenieure die eigene Marke, weil sie wissen, wie es hinter den Kulissen zugeht. So jemandem wie Roland Stocker fällt natürlich schnell ein, was überfällig ist: einen Roadster bauen, der schlicht ist, aber echt, der Geschichte zitiert, statt sie wiederzukäuen. „Schaut euch doch mal da draußen um“, empfahl er seinen Kollegen. „Was die Leute umbauen an alten Boxern!“ Er fand, BMW könnte, sollte, müsste genau so etwas selber bauen. Ein bisserl was aus der eigenen Geschichte machen.

Doch die ersten Anfänge wanderten zunächst unumgesetzt in den Konzernkeller. Es ging BMW ja ausgezeichnet damit, konservativ positionierte Modelle an der Cutting Edge der Hochelektronik auszuführen und an eine Generation von Motorradfahrern zu vermarkten, die nichts lieber kaufte. Die Rettung für das Kellerkind kam, als Hendrik von Kuenheim 2008 Geschäftsleiter bei BMW Motorrad wurde und bei seiner Ideen-Inventur hin und weg war von den ersten Entwürfen des Boxer-Roadsters. Er ließ das Teil erst als „LoRider“, nach Protesten von Harley-Davidson später als „Custom Concept“ der Welt vorführen, unter anderem auf der EICMA. Als von Kuenheim antrat, hielt ich seinen Job für eine Sinekure, ein Geschenk seines Papas. Doch Maik Schwarz hatte rückblickend betrachtet recht mit seiner Hoffnung in diesen Hendrik: Der Mann hat eine ganze Reihe wichtiger, richtiger Entscheidungen getroffen. So auch zum Roadster, denn dessen Marktresonanz damals war umwerfend. Ich war zu dieser Zeit noch bei MO angestellt und konnte in meiner Funktion als Leserbriefonkel das kollektive Flehen lesen und hören, das sich da offenbar angestaut hatte: Bitte baut uns dieses Teil! Es soll gestern fertig sein. Doch es dauerte noch fünf geschlagene Jahre bis zum Produktionsbeginn.

Ola Stenegärd

Roland und Ola passen sowohl in der Arbeit als auch in ihren Interessen (sofern man da überhaupt einen Unterschied machen möchte) so gut zusammen, dass es jedem auffallen muss. BMW-Designchef Edgar Heinrich kam zur Neuanstellung Olas damals mit den Worten zu Roland: „Jetzt habe ich einen Designer, der genau zu dir passt!“ Ola ist einer dieser Motorradfahrer, die mit Gusto in der buntsuppigen Kradkultur schwimmen, die sich in den letzten zehn Jahren so verdichtet hat. Wenn irgendwo irgendjemand irgendeine alte Maschine richtig geil umgebaut hat, ist er der Erste, der davon weiß. Ich persönlich bin außerdem ein großer Freund seiner Arbeit. Die BMW S 1000 RR zum Beispiel halte ich (von ihrem BMW-typisch schiachen Gesicht mal abgesehen) für das beste Supersport-Design diesseits der Aprilia RSV4 von Miguel Angel Galluzzi. Oder seine Gestaltung der BMW HP2 Sport: Wer hätte gedacht, dass man ein Sportmotorrad mit Boxertitten in so schnittigen Linien ziehen kann?

Ich habe Ola letztens endlich persönlich getroffen, beim Glemseck 101. Er ist einer der offensten Menschen, die ich kennengelernt habe. Er grinst und lacht die ganze Zeit. Die pulsierende Szene am Glemseck fand er komplett „great!“ und er sah es mit Humor, dass das Zeltstudio, das Daniel Sattler und ich für ein Video-Interview aufgebaut hatten, erstens mit einer Yamaha (!) dekoriert war und zweitens irgendwann unvorhergesehen Regenwasser in den Verteiler schwappte und das Mischpult killte. An diesen Stellen zeigte sich der große Unterschied zwischen ihm und dem normalen BMW-Mindset, das in Person der Pressesprecherin anwesend war. Sie fand die Yamaha so unmöglich, dass wir sie mit ihrer BMW-Jacke abdeckten. Ola hätte es gar nicht bemerkt. Ist doch ein Motorrad, oder? Ja? Dann ist doch gut. Sie sagte ihm auch, er solle doch bitte nicht das Logo der Red-Bull-Dose in die Kamera halten und sorgte sich darum, wie das alles überhaupt aussieht und kann man das nicht besser im BMW-Zelt machen? Ich kann mir vorstellen, dass es für Olas Kollegen manchmal schwierig ist, in die Dimension zu ihm vorzudringen, in der er ständig lebt.

Als nach langem Betteln der Szene der Startschuss für ein Serienmotorrad gegeben wurde, kam der gleich mit einer automatischen Deadline: Zum 90-jährigen Jubiläum musste das Teil fertig sein. 2013. Ob man das Projekt in die richtigen Hände gelegt hatte? Auf einer Messe sah von Kuenheim Ola und Roland herumstehen mit ihren Bärten, ihren Ray Bans, ihren Holzfällerhemden und ihrer bubenhaften Art. Nahmen die das überhaupt alles ernst genug? Das muss einen Moment des Zweifels ausgelöst haben, denn er rief, nur halb im Spaß: „Ihr zwei! Baut‘s mir fei ja das Motorrad g‘scheid, ja?“ Er hätte sich nicht sorgen müssen.

Mademoiselle Ninette

Denn natürlich fanden es alle Beteiligten total geil, endlich das Motorrad bauen zu dürfen, das ihnen so auf der Seele brennt. Niemand ließ die Zügel schleifen, im Gegenteil zeigte sich selbst beim großen Motorradbauer BMW der Pragmatismus kleiner Teams: Wie sollen wir diesen Krümmer für die Auspuffvariante verlegen? Das geht doch nicht! Zack, alles eingepackt und zu Akrapovic gefahren; zurückgekommen nicht mit Ratschlägen, sondern einem fertigen Teil. Igor ist ja auch eher ein Macher als ein Quatscher. Vorgestellt wurde die R nineT dann erstmals auf dem 90sten Geburtstag von BMW Motorrad. Da durfte man ein Glas Sekt trinken und drauf sitzen. Das interessierte mich nicht, ich schickte eine Vertretung. Bis dahin war dieses Krad für mich eine nette Entwicklung: Die Boxer-Umbauer hatten einen Wunsch, die (bärtigen) Feen erfüllten ihn, schön, gut.

Was mich interessierte, war das Fahrverhalten, denn so schön eine Guzzi V7 Classic ist, eine Triumph Thruxton oder eine Kawasaki W 800: Die fahren mir alle viel zu scheiße. Sie sind nicht klassisch, sondern alt — alt in der Gestaltung, noch älter im Fahrverhalten. Ich hoffte auf sowas wie eine Moto Guzzi Griso: Gestaltung klassisch im Sinne von „zeitlos“ statt dieser ewigen Retroscheiße, Fahrverhalten modern, Erlebnis hochprozentig. Ich hoffte, eben so ein Erlebnis zu kriegen, nur in gescheit ohne Drehmomentloch und Duschkabinen-Chromplastik. Die Bilder zeigten mir, dass der in Olas Team zuständige Designer Harry Schmidt trotz fehlenden Bartes eine ausgezeichnete Arbeit hingelegt hat: modern mit klassischen Zitaten ohne lähmend verklärte Vergangenheitsseligkeit.

Die erste Begegnung mit dem noch stehenden Krad am Vorabend des Fahrtags zeigte jedoch noch etwas ganz Anderes: Dieses Motorrad ist so gemacht, wie ich es haben wollen würde. Ja, es gibt immer noch Plastikteile, die Puristen gegen Blech getauscht sehen wollen, zum Beispiel die Spiegel. Aber ich habe gar nichts gegen Plastik. Ich hasse nur Fake. Und davon gibt es zum Glück sehr wenig. Der Tacho hat eine silbern lackierte Spange, die natürlich aus Plastik ist, ansonsten ist silber die Farbe von Blech: Der Tank ist aus Alu, mit schwarzem Lack und gebürsteten Flanken mit nur Klarlack. Die Träger von Sitz und vorderem Kotflügel sind geschmiedetes Gussalu. Selbst die schwarze Lampe ist aus Blech, was dieser Tage für die Großserie gar nicht mehr so einfach zu finden ist. Obendrein ist die Lampe sehr sauber, schlicht aufgehängt. Am Lenkkopf ist eine alte BMW-Blechplakette eingehämmert, die nur da ist, weil sie nett ist. Am wichtigsten jedoch: Vorne hängt eine Telegabel am Lenkkopf statt des Telelevers, dieses scheußlichen Dinosaurierknochens. Das alles erfreute mein Herz, denn es hätte auch ganz anders kommen können.

Es war durchaus in der Diskussion, ob man den Tank nicht einfach aus Plastik machen könne. Und überhaupt: Es gibt doch schon eine R 1200 R Classic. Genauso: Keine Sau sieht, aus welchem Material die Scheißlampe ist! Und so weiter. Es ist gut, dass Männer mit Bärten sich den gröbsten Verwässerungen verweigerten. Am Ende wäre eine bessere Griso herausgekommen: nett, aber ohne Belang. Stattdessen ist die Ninette, wie sie Maik Schwarz sofort nannte, eine Liebeserklärung an das pure Motorradfahren geworden. Die Wächter der Zahlen haben sich mit den Wächtern des Echten auf einen Weg geeinigt, der zu einem Preis-Wert geführt hat, den der seit Jahren wartende Markt sofort annimmt.

Gehen wir zurück zum Beispiel Telegabel. Die ist mehr als nur ein technisches oder gestalterisches Detail, sie ist für so ein Konzept notwendig: Die Telegabel macht in der Praxis alles genausogut bis besser als der nur theoretisch tollere Telelever. Sie ist jedoch dabei einfacher. Deshalb muss sie da rein. „Das war für mich von Anfang an klar“, sagt Roland Stocker. Sie ist deshalb auch nicht einstellbar. Selbstverständlich erwarten Raser bei diesem Preis eine voll einstellbare Gabel. Aber die Raser kaufen eine Super Duke. Die Kunden der Ninette, so seltsam es klingt, sind merkwürdig zufrieden mit den blanken Stöpseln, finden sie gar besser. Genauso gibt es auch keine Motormapping-Modi, die wie Unkraut aus der Elektronikentwicklung aller neuen Modelle wuchern. Ich persönlich hatte noch nie das Bedürfnis, mehr als ein Mapping am Motorrad zu haben. Die gesamte Entwicklungszeit soll bitte in ein richtig gescheites Mapping gehen statt in fünf doofe.

Es gibt überhaupt an der Mademoiselle nicht viel zu verstellen, sondern eher schon ab Werk umzubauen. Die bestickte, straffe Sitzbank (280 Euro) zum Beispiel steht dem Motorrad sehr gut, vor allem in Kombination mit dem Musskauf Alu-Höcker (395 Euro). Die scheußlichen Soziusstreben müssen sofort weg, das schöne Alugussteil, das dann stattdessen den Auspuff hält, kostet 110 Euro. Kleinere Blinker müssen ran, vielen sind die BMW-LED-Miniblinker (140 Euro) schon zu groß. Ein Fall für Herrn Kellermann. Man kann sogar das Heck komplett abnehmen, dann endet die obere Hälfte des Motorrads am Fahrersitz. Das Kennzeichen kann dann an die Schwinge, wo es zu diesem Behufe ein paar Bohrungen gibt. Was es nicht gibt, ist eine Homologation für diese Kurzvariante. Sie muss per Einzelabnahme durch den TÜV. Ach ja: die bekannten BMW-Heizgriffe gibt‘s für 281,60 Euro.

Leere Straßen, volle Bärte

BMW hat mich sehr auf die Folter gespannt, denn bevor ich das Fräulein Ninette besteigen durfte, hatten sie mir zwei schwere Brocken in den Weg gelegt: die BMW R 1200 RT und die BMW R 1200 GS Adventure, beides die 2014er-Modelle mit Wasserboxer. Ich möchte hier kein Wort über diese Haufen verlieren, das habe ich anderswo bereits getan: (RT, Adventure) Für beide Brocken leuchtete perfekter Sonnenschein auf leere Straßen, für die Ninette am nächsten Tag regnete es. Que sera, sera. Gesundheitsverachtend zogen Thilo und ich trotz Wetter Weltraumjeans an für sommerlichere Fotos, dann rollte Roland uns voraus in die Berge. Fahrstil: „Endlich! Endlich kann ich die BMW fahren, die ich immer haben wollte!“. Die KTM-Methode quasi: Zuallererst muss es der Schöpfer selber geil finden. Die genauso Gestörten kommen dann schon.

Auf den nassen Straßen hatte es doch einigen Grip, also fuhren wir einen flüssigen, überraschend schräg gehenden Fahrstil praktisch ohne Rutscher. Das ist auch die Lieblingsgangart der Ninette, dieses vorausschauende Surfen über den Asphalt. Trotz einer an die Monster erinnernden Sitzposition ist sie weniger handlich. Im Prinzip fährt man am besten wie Maik Schwarz: Gefühlvoll am Gas und niemals an der Bremse. Bevor Fragen kommen: Nein, da ist nix Auffälliges an der Bremse. Sie bremst gut, mit einem unauffälligen ABS. Beim Schwarz-Fahren braucht man sie schlicht kaum, darum geht‘s. Als es doch abtrocknete, setzte sich dieses Fahrverhalten ohne Überraschungen in Trockenschräglagen fort. Mir und ein paar Anderen fiel leichtes Untersteuern auf, was zum Konzept passt. Das Motorrad fährt sich nicht von selber, sondern es will und muss gefahren werden. Das dürfte in etwa so auf der Wunschliste der Kunden stehen.

Schlussendlich der Boxer. BMW-Benjamin hakte nach: „Ich dachte, du magst diesen Motor nicht?“ Das stimmt. Ich mag ihn immer noch nicht. Aber diese „höchste Entwicklungsstufe des luft-ölgekühlten Boxers“, wie es BMW-Propagandaminister Maik Schwarzregen immer formuliert, die wird hier nicht einfach zum kompromissbehafteten Antrieb verbannt, sondern in ihrer ureigenen Art zum zentralen Erlebnis erhoben: Der Fahrer sitzt mitten auf dem Motor-Getriebe-Gehäuse, dazwischen nur ein Tank, darüber nur der Himmel, darunter nur der Asphalt. Er hält inniges Zwiegespräch mit dem Boxer, der in sonorem Basston von seiner Verbrennung erzählt und, ja: dabei das Krad um die Rollachse kippt und schüttelt, wie es eben in seiner Natur liegt. Sagen wir es so: Wenn es morgen nur noch Boxermotoren gäbe, wäre die Ninette meine Maschine.

Let Freaks Reign!

Zum Glück gibt es jedoch noch V-Motoren auf dieser Welt, sodass ich mein Spielgeld in diese Motoren investieren könnte, wenn es denn vorhanden wäre. Andere jedoch griffen schnell zu: Das Motorrad ist wie gesagt jetzt im Januar schon bis September ausverkauft. Das liegt natürlich auch daran, dass die Fertigungsmengen begrenzt sind (der Alutank zum Beispiel ist recht aufwendig und muss sich zudem die Kapazitäten mit der S 1000 R teilen). Vor allem jedoch hat BMW einen Nerv getroffen. Die Motorrad-Szene sucht derzeit nach dem Echten, Schlichten. Das kriegen sie ausgerechnet von BMW, in einer Form, die es aus Bayern vorher noch nie gab: mit echter Coolness. Für alle Entscheider mit viel Konzernkultur im Kopf und vielen Maßanzügen im Schrank daher noch einmal den Tipp anlässlich des Beispiels R nineT: Lasst die Freaks machen. Sie tun Dinge auf Weisen, die euch nicht in den Sinn kämen, und sie tun sie mit einer Getriebenheit, die Ergebnisse bringt, auf die ein Dienst nach Vorschrift nicht hinreicht. Das ist in eurem Interesse. Ich spreche außerdem aus Eigeninteresse.

BMW R nineT Modelljahr 2014

Ist: das, worauf die Landstraßen-Surfer mit Echtheits-Sehnsucht gewartet haben.
Kos­tet: 14.500 Euro in Grundausstattung.
Leis­tet: 110 PS (81 kW) bei 7.750 U/min.
Stemmt: 119 Nm bei 6.000 U/min aus 1.170 ccm.
Wiegt: rund 223 kg vollgetankt.
Tankt: 18 Liter Super.
Hat: folgende unbedingt nötige Dinge nicht ab Werk, die extra bezahlt werden müssen: Aluhöcker (395 Euro), strafferer, bestickter Fahrersitz (280 Euro), Aluhalter für Auspuff (110 Euro), Miniblinker (140 Euro oder bei Kellermann gucken)

Hier noch mein Walkaround-Video mit Kratzen, Anfassen und Starten:

Danke an BMW für die Bilder und besondern Dank an Walter Wille, der mir zu Maiks Taufe der Ninette diesen Sommerhit der Siebziger vorspielte: Mademoiselle Ninette