Warum ist mein Kumpel schneller als ich?

Jeder außer den Weltmeistern hat einen: den Kumpel, der einfach nicht zu kriegen ist. Klar sind die Schnellen meist vorab begabt, doch die gute Nachricht ist: Jeder kann schneller werden. Nur einfach ist es nicht. So geht es…

Das hier ist eine Liste der Dinge, die schnell machen, die größten Brocken zuerst. Das hier ist keine Tuning-Geschichte. Schneller machende Hardware gibt es in jeder Fastbike, und „Hardware spielt eine untergeordnete Rolle“, wie es Doktor Christoph Scholl ausdrückt. Wir haben daher einfach als Prüfstein eine serienmäßige Honda CBR 600 RR genommen, bei der wir nichtmal das Fahrwerk eingestellt haben. Wir haben nur einen Satz Continental Race Attack aufgezogen und sind ausgerückt. Die Hardware kommt in der Prioritätenliste so weit unten, dass wir darüber diesmal keinen Satz verlieren. Dein Motorrad muss — wie ein Laufschuh oder eine Kamera — nur gut genug sein, nur so, dass es dich beim Lernen nicht behindert. Praktisch alle Sportmotorräder aus dem letzten Dutzend Jahren eignen sich als Lerngerät. Nur ein Tip: Es hilft gerade Anfängern immens, in Rennstreckenreifen zu investieren, weil sie auftretende Lastspitzen mit ihrem Mehrgrip wegstecken.

Das hier ist auch nicht eine von diesen Gurkendiät-Äquivalenten, die verspricht, dass drei Gurken über Nacht hundert Kilo „wegschmelzen“, beziehungsweise dreißig Sekunden deiner graupigen Zeit am Nürburgring. Wir sind ja nicht die Brigitte. Deshalb die Wahrheit: Ja, es ist möglich, sich von einer Graupe zu einem schnellen Schmetterling zu fressen; aber nein, das geht nicht ohne Arbeit. Der folgende Text setzt voraus, dass die Grundlagen von Blickführung und Einlenkimpuls sitzen. Und es muss mit ein bisschen demütiger Selbsterkenntnis beginnen, mit der Akzeptanz der Dinge, die einem ein Experte sagt.

1. Kopf

Dirk Schnieders ist ein Fahrexperte. Wir sind in Oschersleben bei Doc Scholl Racing. „Nach dem ersten Turn dachte ich mir: Ich weiß echt nicht, wie ich dir helfen soll“, schenkt Dirk mir ein. Es stimmt ja wirklich: Auf jeder Rennstrecke, die ich zum ersten Mal besuche oder lange Zeit nicht, bin ich verloren auf hoher See. Einlenkpunkte? Wo? Bremsen? Wann? Doch das Problem, das zu diesem Artikel führte, sitzt viel tiefer. Denn nach einer (laaangen) Orientierungsphase umrunde ich einen Kurs schon im Journalistentempo. Nennen wir diesen Bereich (denn ein Bereich ist es) kurz JT. JT ist das Tempo, das Leute fahren, die zwar gelegentlich auf der Rennstrecke fahren, die dort aber nie wirklich schneller werden, obwohl sie es eigentlich wollen. Jeder Motorradjournalist würde gern schneller fahren können. „Glücklich und Papst sein wollen Viele“, sagt Christoph Scholl dazu in seiner lapidaren Art. Wer wirklich was lernen will, muss realistische Ziele mit einem klaren Datum setzen. Zur Klarheit ein Beispiel, das jeder versteht: „Ich sollte mal wieder joggen gehen.“  <- Dieser Satz steht milliardenfach auf den Steinen, die den Weg zur Hölle pflastern. Es muss heißen: „Ich gehe heute, 17 Uhr laufen und ich will in vier Wochen zehn Kilometer laufen können, ohne meine schwarze Lunge auszurotzen.“ Für den zweiten Teil, für die Langstrecke braucht es dann Motivation, um es überhaupt zu tun, und Willenskraft, um es selbst dann zu tun, wenn das Feierabendbier im Kühlschrank verführerisch flüstert: Nimm lieber mich!

Genauso ist es auch auf dem Motorrad: „Motorradfahren ist Sport“, stellt Christoph Scholl fest. Wer schnell auf dem Rundkurs fahren lernen will, der kann nach dem Doc im Jahr zehn Renntrainings im Jahr einplanen, und für jedes dieser Trainings muss er ein Etappenlernziel setzen, sonst ist es eben mehr zum Spaß (was nichts Schlechtes ist, aber eben etwas Anderes). Selbst auf der Landstraße kann man die Zeit einer Kurvenkombo messen. Zum Lernen, auch für den Transfer auf den öffentlichen Verkehr, empfiehlt sich dennoch die Rennstrecke als Sportplatz. Die Lernkurve ist dort steiler, und durch die Ausnahmesituation ist es einfacher, sich aus seinen eingefahrenen Gewohnheiten zu lösen. Das Gelernte transferiert sich in den meisten Fällen gut auch auf die Hausstrecke. Das Maß ist hierbei nicht irgendein vages „Gefühl“, sondern ein unbestechliches Messgerät. Man „fühlt“ sich oft sehr schnell, zum Beispiel mit einem lauten Auspuff. Umgekehrt fühlen sich persönliche Bestzeiten gelegentlich regelrecht lahm an.

Für unseren Test haben wir den GPS-Laptimer „Stealth GPS-3“ von Starlane verwendet. Das Gerät bietet für einen vertretbaren Preis (knapp 400 Euro) maximal einfache Bedienung, und es gibt eine kostenlose Auswertungssoftware. Wie immer geht es auch mit weniger Geld, dann halt ohne Sektorzwischenzeiten oder Data Recording: die Freundin mit der Stoppuhr an die Ziellinie stellen.

Okay, du bist topmotiviert und hast dir einen Sportschuh von vergleichbarer Eignung wie unsere Honda bereitgelegt. Jetzt willst du arbeiten, hast konkrete Ziele, hast die Trainings schon gebucht oder zumindest die Hausstrecke gefegt und jemand zum Sektoren messen abkommandiert. Dieser Wille zur schnellen Macht ist der größte Brocken. Der nächstgrößere ist die Linie, denn „Linie ist alles“ beim Fahren, wie Kollege Bundy sagt.

2. Linie

Vor unserem Termin mit der Wahrheit war ich schon zwei Mal in Oschersleben. Jemand hat mir also bereits die Basics der Dreifachlinks erklärt. Diese Kurve ist ein gutes Beispiel für die Dominanz der Linie. Du kannst jede Kurve fünf Minuten zu spät anbremsen, wenn du hier nicht sauber in einem Zug durchkommst, mit drei schönen Scheitelpunkten, dann kannst du deine Rundenzeit schon in die Haare schmieren. Vermutlich spielte der Edding-Dichter auf dem Rennstreckenscheißhaus auf eben diesen Problemkreis an, als er leichtherzig „Orin im Haar ist wonderbar!“ an die Wände textete. Eine andere Stelle, an der ich immer vollkommen verirrt war, ist die erste kurze Linkskurve nach Start-Ziel. Wenn ich nur etwas langsamere Fahrer kurz vorher überholen konnte, hier sind sie wieder durchgeschlüpft, während ich vom rechten Weg abgekommen im Schneesturm meine Sherpas gesucht habe. Als Dirk vor mir herfährt, verliere ich allein bis zur Hasseröder mehrere Sekunden auf ihn. Eine Welt. „Wo willst du eigentlich hinfahren?“, fragt er. „In die Box?“ Denn auf Dirks Linie kann man viel schneller in die Kurve reinfahren, und man kommt trotzdem mit viel mehr Schmackes raus, sodass ich allein durch diesen Tip am Ende über 20 km/h schneller bin am Bremspunkt der Hasseröder. Es gibt unzählige Einzelbeispiele für nochmal unzählige Strecken, die alle Bundys Aussage zementieren.

Deshalb bringt es nichts, spät zu bremsen, bevor die Linie nicht sitzt. Im Gegenteil hilft es am Anfang, zunächst früher zu bremsen, um eine saubere Linie herauszufinden. Extreme Instruktoren ziehen Rennstreckenerstlinge gern einen Turn lang mit, auf dem nicht gebremst werden darf. Das gibt ihnen viiiiel Zeit, die richtige Linie zu finden. Die schließlich gefundene Linie können sie nach dem ersten Begreifen immer noch schrittweise auf der Bremse zusammenstauchen. Mein extremstes Erlebnis hier war Hockenheim. Man kommt je nach Motorrad mit über 250 km/h aus der Parabolika auf ein sehr enges Eck. Bei meinem ersten Besuch am Hocken habe ich immer einen Bremspunkt gewählt, bei dem ich mal einen Meter mehr, mal einen Meter weniger gebraucht habe, und zwei Meter Varianz sind tödlich in diesem Eck. Das Motorrad steht dann an dieser Stelle meistens vollkommen verspult in einem Eck, in dem Exaktheit gefragt ist und man nach einem Fehler erstmal sehr nachhaltig verhungert. Entweder du bist wie ein guter Racer in der Lage, von über 250 km/h auf unter 50 km/h den Einlenkpunkt auf den Meter genau anzubremsen, oder eine Gewaltbremsung kostet dich hier Zeit.  Kollege Andy Glänzel hat mir bei meinem ersten Besuch dort irgendwann einen deutlich früheren Bremspunkt gezeigt, von dem aus genug Zeit war, genau ins Eck zu zielen. Das war am Ende schneller.

Die einfachste, komfortabelste Methode, die optimale Linie einer Strecke zu lernen, ist es natürlich, menschliche Anleitung zu haben, jemand, der einem vorfährt und zeigt, der hinterherfährt und kritisiert. Bei fast jedem Renntraining gibt es dazu Instruktoren. Vor allem bei komplexen Kurvenkombinationen oder generell schwierigen Strecken vermeidet ein fähiger Instruktor büschelweise ausgerissene oder graue Haare. Die Alternative ist allein ausprobieren. Das ist weniger schön. Es ist Trial and Error, wie der Engländer sagt: Ein Error bedeutet, dass du ein paarmal abseits der Strecke unterwegs sein könntest. Und Trial bedeutet, dass du den Mut, die Freude zum Probieren haben musst, also nach einer Orientierungsphase das Tempo stetig erhöhst und Varianten der Linie ausprobierst. Welche Varianten schneller sind, verrät die Rundenzeit. Wirklich einfach ist das Einzelkämpfertum also auch hier nicht.

Man kann es kaum oft genug betonen: Die Linie ist nicht nur die wichtigste zu erwerbende Fertigkeit, sie ist das Fundament, auf dem alle anderen Skills fußen. Solange du keine brauchbare Linie hast: Denk nichtmal an den besten Bremspunkt. Du weißt ohne Linie noch gar nicht, wo der (für dich) ist. Eine gute Linie lässt sich zudem auf jedem ums Eck gefahrenen Meter üben. Unterschied: Auf der Landstraße hat eine gute Linie einen einen in Richtung Kurvenausgang verschobenen Scheitelpunkt, damit du am Ende entweder Reserven hast für Deppen, die deine Spur benutzen oder für Traktion, um Vollgas zu geben.

3. Herz

Ohne geht es nicht. „Ich erkenne bei der ersten Begegnung mit einem Menschen, ob er schnell fährt“, sagt Doc Scholl. In der Tat gibt es einige Charaktereigenschaften, die über den Schnitt aller Schnellen überproportional weit herausstechen. Ein Selbstwertgefühl wie der Kaiser von China zum Beispiel, das auf Andere oft genug in Form von egozentrischer Arroganz ausstrahlt. Diese Attribute hören sich schlimmer an, als sie sind. Sie helfen, den Platz der Person im Leben generell, speziell jedoch im Konkurrenzkampf der Startaufstellung zu zementieren. Wer an sich selbst zweifelt, fährt unter seinen Möglichkeiten, wie klein die auch sein mögen. Er pusht nicht, weil der zu Überholende ihn ja hassen könnte. Er macht Platz für Durchreisende von hinten. Er gibt den Kampf auf der Bremse um den Einlenkpunkt freiwillig verloren.

Das Paradegegenbeispiel Ayrton Senna gab niemals einen Kampf auf. Die Einstellung eines der besten Rennfahrer unserer Geschichte zeigt gut, wie sich dieser mir-gehört-die-Welt-Egoismus zum Siegen einsetzen lässt. Sein britischer Kollege Martin Brundle sagte in einem Interview mit Jeremy Clarkson: „Senna brachte uns oft in Positionen, in denen du einen Unfall haben würdest, und er überließ es dir, zu entscheiden, ob dieser Unfall passieren würde oder nicht. Und wenn du nicht in ihn hineinfuhrst, dann warst du für ihn psychologisch fertig und begraben. Er wusste dann, dass du jedes Mal, wenn er sein Rad zeigt, aus dem Weg springen würdest.“ Viele Fahrer taten sich verständlicherweise schwer mit so jemandem auf der Strecke. Er war auf der Strecke ein Arsch. Aber ein Arsch mit Erfolg.

Im Prinzip sind das klassisch männliche Tugenden. Mehr noch: Es ist die Attitüde des Alpha-Männchens. Manche kommen schon damit auf die Welt, laufen schon als Kind breitbeinig wie ein Cowboy und es gibt die Attitüde gelegentlich genauso bei Frauen. Dort ist sie zwar seltener, weil ein großer Teil von Selbstüberschätzung aus Testosteron besteht, aber sie ist deswegen nur umso beeindruckender. Wie viele große Jungs hat Nina Prinz schon zum Weinen gebracht? Ohne diese Mentalität wird der Erfolg bei Rennen bestenfalls mau sein. Man denke nur an Sebastian Vettel. Der ist der nette deutsche Junge schlechthin. Aber gib ihm ein paar hundert PS und einen Titel in Aussicht und er wird unnachgiebig wie Granit.

Die großkotzige Großzügigkeit des Alpha-Tierchens, das Gefühl „mir gehört alles, ich bin zehn Meter groß und unbesiegbar“ kann man sich tatsächlich selbst im Erwachsenenalter noch zu substanziellen Portionen zulegen. Eine sehr preiswerte Trainingsmöglichkeit ist es, diesen Seelenzustand beim Ansprechen von potenziellen Paarungspartnern zu trainieren. Hallo Madame, ich bin das Beste, was dir je passiert ist, und wenn du mich nicht willst, bist du bescheuert. Wer beim letzten Satz zusammengezuckt ist, kann gelegentlich über seine eigene Sozialisation nachdenken. Wer vergeben ist: Man kann auch Männer, Senioren oder ganze Familien ansprechen. Es geht hier um eine Einstellung, nicht ums Vögeln.

Ein vergrößertes Herz hilft auch beim nächsten wichtigen Punkt: der Angst. Jeder Mensch hat in unterschiedlichem Maße Angst, aber Angst macht langsam. Angst ist zum Beispiel die größte Bremse in Mutkurven — Kurven also, die im Prinzip überschaubares Können erfordern, aber große Eier, weil die Geschwindigkeit so hoch ist oder die Betonwand so nahe. „Rennfahrer sind hier überaus gut adaptiert“, so der Doc. Es fehlt ihnen zum Beispiel an diesem Risikogrübelprozess, der kopflastigen Leuten ununterbrochen auf der Hirn-Wetware läuft. Sie kennen die Risiken durchaus, sie kennen sie ja oft aus erster Hand, doch haben sie sich etwas vom Kind bewahrt, das beim ersten Versuch, den Wallride auf dem Skateboard zu machen, mit dem Gesicht gebremst hat und es beim zweiten Mal mit demselben Gusto wieder probiert.

„Jeder Sturz macht langsamer“, sagt der Allgemeinplatz etwas undifferenziert. „Meine gemessenen Zeiten in einem Sektor, in dem ich vorher gestürzt bin, sind identisch zu den Vorsturzzeiten“, sagt Dirk etwa und kann das mit Messwerten belegen. Ein Kollege aus der Superduke-Battle sieht das ähnlich: „Ein Sturz macht mich nicht langsamer, wenn ich die Gründe weiß. Mich irritiert es nur, wenn ich einen Crash nicht nachvollziehen kann.“ Solche mentalen Mechanismen helfen also, selbst mit den negativen Erfahrungen eines Sturzes positiv umzugehen.

Ein großes Herz ist wie gesagt zu einem überproportional großen Teil Veranlagungssache. Man wird mit einem Herz in der Größe X geboren und mit einem Schwanz in der Größe Y, und dann muss man einfach das Beste aus dem machen, das da ist. Danach folgt die erwähnte Formung der Erziehung. Und die Anlagen helfen, den so immens wichtigen Fahrfokus zu finden. Für eine wirklich schnelle Fahrt muss man komplett auf das Tun fokussieren und den Rest abschalten können. Das Fahren muss so zentral stattfinden, dass Angst bestenfalls noch am unbeachteten Rand, auf den billigen Plätzen stattfinden kann.

Einen Teil der Restangst löst die Desensibilisierung des ständigen Schnellfahrens. Der Mensch gewöhnt sich doch an alles — irgendwann sogar an die blinde Mutkurve der Nordschleife. Gegen stärkere, schnell auftretende Furchtgefühle empfehlen die entsprechenden Angstdoktoren gern, sich in so einem Moment mit der angstbesetzten Teilaufmerksamkeit aufs Atmen zu konzentrieren, weil das jeder kann und es in seiner Einfachheit praktisch immer zumindest ein Stück weit hilft. Der Idealzustand ist jedoch der Flow, jene Tätigkeits-Trance, bei dem die Selbstwahrnehmung komplett in der Fahrmotorik aufgeht. Im Flow gibt es keinen Platz mehr für Angst.

Es gibt Menschen, die sind so kopflastig, dass sie fast vornüber fallen. Ich weiß das, denn ich bin so einer. Für uns Kopffüßler möchte ich noch erwähnen, dass es möglich ist, ein Stück Herz durch Kopf zu ersetzen. Einfach gesagt: Solche Kandidaten müssen beim Motorrad fahren etwas länger lernen, um denselben Fortschritt zu erzielen wie die Natural Born Racers. Die Sicherheit, mit der andere schon aus ihrer Mutter in die Startaufstellung krabbeln, kommt dann irgendwann aus erworbener Kompetenz.

Einen Trick gibt es dann doch, der bei so ziemlich allen einen schnellen Fortschritt bringt: ins kalte Wasser Springen und Rennen fahren. Es ist erstmal egal, welches, irgendein Markencup-Rennen oder ein Seriensportrennen, wie sie einige Veranstalter im Rahmen ihrer Renntrainings anbieten. „Ich schwöre dir, beim ersten Rennen ist jeder sofort zwei, drei Sekunden schneller“, so Dirk. Motivation durch Entsetzen. Mit oder ohne Rennen: Du kommst nicht außenrum, deinen Wohlfühlbereich zu verlassen und ins Mulmige zu fahren, bis du dich dort auch wohlfühlst, und dann iterationsweise weiter rein. Auf den olympischen Gedanken solltest du scheißen. Dabeisein reicht nicht. Ein minimales Ziel (siehe: „Kopf“) langt ja schon. Nicht Letzter werden zum Beispiel oder besser fahren als beim letzten Renntraining.

4. Timing

„Timing“ beschreibt nur, alles zur richtigen Zeit zu tun, am richtigen Punkt der Linie: Bremsen, Schalten, Einlenken, Gas geben. Deshalb hängen Timing und Linie auch zusammen wie Leistung und Drehzahl. Hier hilft uns nochmal der GPS-Laptimer. Ein verpasster Bremspunkt versaut die Linie. Andreas Engel von Starlane Deutschland startet sein kleines Data-Recording-Center für die Daten aus dem „Stealth“. Es zeigt erschütternde Szenen. Wo ich schon bremse, gibt Dirk noch Vollgas. Gut, das war zu erwarten. Interessanter sind die Abweichungen zwischen meinen eigenen Runden.

Um reproduzierbar zügige Runden wie am Fließband zu produzieren, muss das genauer sein. Hierzu nutzen Rennfahrer exakte Orientierungspunkte im Blickfeld. Das kann ein Bremspunktabstandsschild sein, ein Fleck auf dem Asphalt oder jeder andere Marker, den du bei Marschgeschwindigkeit zuverlässig erkennst. Nur hingucken solltest du nicht, sondern die Marker im peripheren Blickfeld ohne zusätzliche Augenbewegung wahrnehmen, weil das dir eine stabil bleibende Blickführung mit weniger Datenstress erlaubt. Die Augäpfel bewegen sich also möglichst wenig, peilen die Zukunft an. Die Marker sehen sie dabei im Nebensichtfeld, das bei Bewegung dazu ausreichend auflöst. Keith Code lehrt diese Methode an seiner Superbike School, und es lohnt sich, sie zumindest auszuprobieren. Oft ist das menschliche periphere Blickfeld größer als das Blickfeld durchs Helmvisier, denn gute Werte liegen bei über 180° horizontal. Bei Interesse oder echten Problemen mit der Methode misst jeder kompetente Augendoktor dir deinen tatsächlichen peripheren Blickwinkel aus.

Es ist wie bei der Linie durchaus möglich, sich seine Orientierungspunkte von einem Experten servieren zu lassen. Es zahlt sich jedoch aus, sie selber für den eigenen Fahrstil zu suchen, zu verwenden, langsam zu optimieren, weil diese Fertigkeit für jede neue Strecke die Orientierung verkürzt.

5. Sitzposition

Die Sitzposition taucht in den persönlichen Prioritätslisten von Rennstreckenneulingen meistens ganz oben auf. Jeder will möglichst schnell das krasse Gefühl erleben, wenn zum ersten Mal im Leben das Stückerl Weichplastik da am Knie schraddernd den Asphalt küsst als wär er eine raue Winterlippe. Das führt gelegentlich zu Verrenkungen, die so weit gehen, dass sie den eigentlich gewollten Effekt des Hanging-Off (Gewicht nach innen bringen) fast annullieren. Mit dem Arsch komplett vom Sitz runter zu rutschen, den Oberkörper aber auf die andere Seite zu legen, verhindert, dass signifikant Gewicht auf die Kurveninnenseite wandert. Jeder kann das einfach mit einem auf dem Seitenständer geparkten Krad nachprüfen. Allein den Oberkörper legen bringt schon viel, und es geht außerdem schneller. Wer immer schneller wird, dessen weniger extrem abgespreiztes Knie kommt irgendwann von allein auf den Boden — bei einer sauberen Sitzposition. Selbst Mick Doohan, der seinen Hangoff vom Arsch aus einleitete, verwendete danach seinen Oberkörper, um die stabile Seitenlage in der Kurve auszutarieren. Er wusste, was er da tat. Zusammenfassend: Lass es passieren. Zwing es nicht. Oder, um es mit der unverblümten Sprache des Doc zu sagen: „Das Fixieren aufs Knie wie auf eine Ejakulation ist Schwachsinn.“

Typische Sportmotorräder sind heute in der Regel so gebaut, dass der Fahrer mit dem kurvenäußeren Knie und dem kurvenäußeren Arm genug Halt am Tank hat, um den Lenker so leicht zu führen, dass er ihn auch loslassen könnte. Du kannst ansonsten mit diesen Noppen-Aufklebern (Stompgrip, 40-50 Euro im Fachhandel) für besseren Halt sorgen. Eine entspannte Sitzposition sorgt dafür, dass du dich wohl fühlst, und nur wenn du dich wohl fühlst, fährst du auch gut, wie Nina Prinz immer sagt. Wir möchten auch an dieser Stelle nochmal darauf hinweisen, an welcher Stelle die Sitzposition steht. An fünfter. Nicht an erster. Das Knie am Boden macht dich nicht schnell, sondern umgekehrt berührt es den Boden, wenn du schnell genug wirst.

6. Fitness

Über diesen Punkt habe ich lange mit Dirk und dem Doc diskutiert. Ist Fitness wirklich relevant? Ich kenne genug sehr fette Männer, die grandios fahren. Doch Dirks stichelnder Einwand ist durchaus bedenkenswert: „Wenn die Dicken schon so sehr schnell sind, dann wären sie noch besser, wenn sie fitter wären.“ Sie täten sich außerdem leichter, wie Doc Scholl mit Hinweis auf längere Rennen einwirft. Noch einen Ausschlag gibt der Blick in die Runde der Besten der Besten: Jeder dort ist fit, vielleicht nicht jeder wie der metaphorisch ausgelatschte Turnschuh, aber fit genug.

Wer in der glücklichen Lage ist, mehrmals wöchentlich auf der Rennstrecke trainieren zu können, kann sich diese Fitness größtenteils am Krad erfahren. Für den Rest von uns: Die relevantesten Muskeln sind die in den Beinen für die Sitzposition, die Oberkörpermuskulatur für zackige Lenkimpulse und die Stützmuskulatur des Rumpfes (große Rückenmuskeln, Bauchmuskeln), ebenfalls fürs korrekte Draufsitzen. Ausreichende Nackenmuskulatur für die ruhige Blickführung in schnellen Kurven schadet auch nicht, genauso wie kräftige Greifer helfen, zum Beispiel beim Bremsen. Du merkst es schon: Es geht um so ziemlich die gesamte Muskulatur. Mehr davon verbessert ohnehin die Lebensqualität an sich. Wer sich ein bisschen bewegt, sieht besser aus und fühlt sich auch so. Siehe Ninas Zitat.

Theorie in der Praxis

Wir haben mit unserem Laptimer professionell Zeiten in Oschersleben gemessen. Weniger professionell haben wir die Sektorzeiten des Nachmittags, an dem ich meinen neuralgischen Streckenabschnitt nach Start/Ziel mit Dirks Hilfe etwas kurieren konnte, schlicht verbaselt. Es bleibt der oben erwähnte per Tacho gemessene Fortschritt, der weiterer Belege harrt. Meine Zeit aus der ersten gemessenen Session war eine 1:52.26 — das ist der Ausgangspunkt. Von diesem Ist-Zustand aus ist das Ziel, in den erheblich ehrenwerteren Bereich von 1:45 zu gelangen. Zu diesem Behufe habe ich mich zu weiteren Trainings angemeldet — und zu einem Gaststart im Street Triple Cup. Die Angst vor größter Schande soll mein Antrieb sein. Stay tuned.

Protagonisten:

Clemens Gleich
Fährt seit Ende 2004 Motorrad, auch auf Rennstrecken, und musste dabei feststellen, dass einfaches ab-und-zu-Rennstreckerln nicht ausreicht, um sich von einer Graupe in einen Rundenzeitenzerschmetterling zu verpuppen. Seine ausgeprägte Kopflastigkeit resultiert zwar in einem zügigen Verständnis der Theorie des Rasens, führt jedoch gleichzeitig zu einer flacheren Lernkurve in der Praxis.

Dirk Schnieders
Der Fastbike-Racer tritt bei Rennen motiviert mit seiner Version des olympischen Gedankens an: „Ich fick‘ euch alle in den Arsch.“ Dieses diamanten unnachgiebige Ego findet sich bei vielen Rennfahrern, es macht sie unanfällig für lasche Kompromisse, für Nachgiebigkeit in all ihren Erscheinungsformen. Es gibt bei Dirk keine Freikarten für niemanden — am allerwenigsten für Menschen, die sich neben ihn in seine Startreihe stellen.

Doc Scholl
Veranstaltet seit 1972 Renntrainings für alle Leute, die schnell werden und mit Anstand von dieser Welt gehen möchten. „Die Tourenfraktion mit den Gänseblümchen zwischen den Zähnen kriegt man eh nicht“, sagt er. „Aber dem Rest will ich auf meinen Trainings vermitteln, wie man schöner Motorrad fährt und was einem das geben kann.“

Die wunderbaren Bilder sind vom wunderbaren René.

Weiterführende Literatur: www.fastbike.de